Il quotidiano francese “Le Monde” contro la Torino-Lione

Contrariamente a quanto succede alle nostre latitudini, in cui la stampa mainstream è assolutamente complice della propaganda Pro-Tav e completamente acritica verso il progetto della nuova linea Torino-Lione, il quotidiano Le Monde, il più importante e letto in Francia, ha pubblicato un articolo che mostra quali sono i reali impatti del progetto sulla Val Maurienne. A scrivere è Richard Schittly, inviato speciale in Val Maurienne della testata giornalistica.
Vi proponiamo qui una traduzione della redazione.

Maurienne: i milioni di metri cubi di roccia estratti dalla montagna per lo scavo del TAV stanno sconvolgendo la vita nella valle

La vista sulla valle della Maurienne è mozzafiato. Al Pas du Roc, uno sperone roccioso a monte di Saint-Martin-la-Porte (Savoia), un paesino di 720 abitanti, Odile Clément, 64 anni, mostra ai visitatori di passaggio l’estensione dell’area interessata dal mastodontico cantiere della linea ferroviaria Lione-Torino.

La valle si apre più in basso, stretta tra cime innevate di oltre 3.000 metri. Il fiume Arc, la ferrovia e l’autostrada A43 si dividono lo stretto corridoio. A strapiombo, una zona grigia brulica di macchinari da cantiere che scavano la galleria di Saint-Martin, una delle tre gallerie di accesso tecnico al tunnel di base. «Subiamo costantemente il rumore e la polvere», racconta l’ex dipendente di un’impresa edile locale. «Non appena sentiamo un’esplosione, mettiamo via il bucato e chiudiamo tutte le finestre. Un minuto dopo la detonazione, una nuvola copre il giardino».

Su circa cinquanta dei 145 chilometri della valle trasversale più lunga delle Alpi, negli ultimi vent’anni i cantieri si sono moltiplicati. Ingresso del tunnel a Saint-Jean-de-Maurienne, discese, pozzi di ricognizione, siti di stoccaggio dei detriti, fabbriche di cemento: ogni angolo della valle viene sfruttato per garantire lo scavo del tunnel tra Saint-Jean-de-Maurienne e la valle di Susa, in Italia.

L’opera, lunga 57,5 chilometri, prevede due canne di circolazione. In totale, contando gli accessi tecnici, sono previsti 164 chilometri di gallerie sotto il massiccio alpino. Un record mondiale. La direzione dei lavori è affidata all’ente pubblico Tunnel euralpin Lyon Turin (TELT), con una messa in servizio prevista per il 2035 e un costo di oltre 11 miliardi di euro.

Dal Pas du Roc, Odile Clément indica un’immensa parete rocciosa grigia sul versante opposto: la cava Calypso. Chiusa nel 2011, l’attività di estrazione del calcare è stata ripresa dalla società Granulats Vicat. Il decreto prefettizio del gennaio 2025 autorizza il produttore di cemento a stoccare «i materiali di scavo provenienti dal cantiere TELT», entro il limite di 100.000 metri cubi di «rifiuti inerti» all’anno.

«Questa cava si riempirà delle rocce estratte dal tunnel. Tutti gli spazi disponibili della valle vengono utilizzati per ammucchiare questi scarti”, afferma Odile Clément, che nel 2017, insieme a un gruppo di residenti, ha creato il collettivo “Contro la riapertura della cava”. In questa valle laboriosa di 40.000 abitanti, i detriti modificano il paesaggio, il che è fonte di particolare preoccupazione. «Fanno polvere appiccicosa, si vedono intere colline formarsi in poche settimane. Gli imprenditori ricoprono i detriti con uno strato di terriccio, ma gli alberi non ci crescono, l’erba ingiallisce d’estate», racconta Guillaume Collombet, 36 anni, regista e fotografo, originario della valle.

Il volume totale dei materiali estratti dalla montagna è stimato in 10 milioni di metri cubi, da stoccare o trattare in 28 siti, secondo la dichiarazione di pubblica utilità del progetto, risalente al 2007 e rinnovabile nel 2028. «La massa di detriti della galleria Lione-Torino equivale a dieci piramidi di Cheope», afferma Max Milliex, 60 anni, falegname diventato whistleblower, a Villargondran, 800 abitanti, vicino all’ingresso principale della galleria.

Nella frazione di Les Resses, un’immensa cava della società Eurovia Vinci si riempie di rocce frantumate, trasportate da una spettacolare rete di nastri trasportatori aerei. Questi chilometri di nastri trasportatori, bianchi e cilindrici, circolano in tutta la valle. «I volumi di detriti sono enormi. Nella regione, bisogna aggiungere i futuri cantieri delle Olimpiadi invernali e i 91 chilometri del collisore di particelle del CERN [Centro europeo per la ricerca nucleare]. Si finirà per saturare la natura», teme Max Milliex. A questi cantieri si aggiungerebbe il progetto dell’«accesso francese» della linea Lione-Torino attraverso il Nord-Isère, che prevede 70 chilometri di gallerie supplementari, sotto i massicci protetti della Chartreuse e di Belledonne.

Minerali problematici

L’entità dei lavori alimenta il timore di danni più gravi. Le rocce estratte vengono analizzate in camere a fluorescenza per individuare i minerali problematici. In Italia, negli strati geologici è stata rilevata la presenza di uranio e amianto. Sul versante francese, è il solfato a costituire un problema, come ha dimostrato il caso del «calcestruzzo marcio». Nel 2004, un tasso eccessivo di solfato negli inerti provenienti dalla Maurienne ha irrimediabilmente compromesso la solidità delle costruzioni. Qual è la percentuale di materiale inquinato nei detriti? La società TELT non ha fornito alcuna risposta in proposito.

L’operatore francese comunica ampiamente sulle sue misure ambientali, attraverso la vegetalizzazione e gli aiuti al territorio, affermando che il 60% dei detriti viene riutilizzato, nel rigoroso rispetto della normativa vigente. «Non abbiamo accesso a nessuno dei dati delle imprese che gestiscono i detriti, l’impatto è ben lungi dall’essere misurato», avverte Carine Gros, 51 anni, vicepresidente di Vivre et agir en Maurienne, un’associazione per la tutela dell’ambiente.

La Camera dell’Agricoltura Savoia Mont-Blanc denuncia il disboscamento e l’artificializzazione di oltre 1.500 ettari a causa dei lavori. «Una perdita irreversibile di terreni agricoli», deplora l’ente consolare, ribadendo, nella sua mozione del 26 febbraio, «la propria opposizione al proseguimento del progetto Lione-Torino così come è attualmente condotto». Secondo i sindacati agricoli, l’attuale tunnel del Mont-Cenis, ristrutturato per 1 miliardo di euro, sarebbe ampiamente sufficiente per il trasporto combinato dei mezzi pesanti. Cosa che smentisce l’operatore TELT, affermando che il tunnel Lione-Torino potrebbe rilanciare il trasporto combinato e liberare le strade alpine dai camion, senza contare le ricadute economiche per la regione. Nel suo rapporto dell’aprile 2026, il Consiglio di orientamento delle infrastrutture (COI), organo consultivo presso il Ministero dei Trasporti, attribuisce «priorità assoluta» alla ristrutturazione della linea ferroviaria esistente tra Digione e Modane, relegando in secondo piano la linea Lione-Torino.

«Ripercussioni enormi»

Più a valle, in direzione dell’Italia, la diga di Pont-des-Chèvres si è deformata di 2 centimetri nel 2019, nei pressi della discenderia di La Praz. Una conseguenza dell’estrazione massiccia di roccia? «Migliaia di tonnellate di detriti sovraccaricano il terreno, il che non è irrilevante in un regime tettonico in espansione. Scavare nella montagna, toccare falde acquifere e ghiacciai sotterranei comporta il rischio di alterare le condizioni delle formazioni naturali», sostiene Gilles Ménard, geologo che ha lavorato per quindici anni al CNRS sulle misurazioni geofisiche preliminari ai progetti di gallerie.

«Questo gigantesco cantiere ha ripercussioni enormi sulle nostre vite, è in gioco l’abitabilità della valle», sostiene Philippe Delhomme, 61 anni, professore di scienze della vita e della Terra, perseguito dai promotori del cantiere per aver ripreso la parola “sabotaggio” dello scrittore italiano Erri De Luca, anch’egli perseguito e assolto in Italia. Assolto in primo grado, l’attivista di Vivre et agir en Maurienne è in attesa della sentenza d’appello.

Dal Rocher des Amoureux, sulla strada che parte da Modane e sale verso Aussois, Philippe Delhomme osserva sottostanti l’area della discenderia di Villarodin-Bourget. Le fontane del villaggio di 500 abitanti si sono improvvisamente prosciugate nel 2002, all’inizio dei lavori. Da allora, milioni di metri cubi di acqua naturalmente tiepida fuoriescono ogni giorno dal cantiere. Passano attraverso un bacino di decantazione, per il raffreddamento e la separazione dei minerali, poi vengono scaricati nel fiume. «Nei corridoi della mia scuola media, quest’inverno, c’erano –11 gradi. Non abbiamo soldi per ristrutturare, dovremmo spendere 11 miliardi per un tunnel che svuota la montagna e non ci serve a nulla?”, si chiede Philippe Delhomme. Ad oggi sono stati scavati solo 20 chilometri di tunnel su 120. «Si possono fermare i costi», implora l’insegnante, salutato dal sorvolo di una magnifica upupa.