post — 13 gennaio 2012 at 11:02

LINEA HS2: IL PIU’ GRANDE SPRECO DI DENARO PUBBLICO DOPO LE PORTAEREI

HS2 costerà ai contribuenti 1 miliardo di sterline all’anno in soli interessi, solo pochi ricchi viaggiatori per affari potranno arrivare a Birmingham più rapidamente

Il via libera per i 32 bilioni di sterline fa della linea HS2 per le Midlands il più grande progetto pubblico in tempo di pace, si distingue per essere anche il peggiore.

Il dissenso non ha niente a che fare con i soldi delle tasse dei contribuenti, che fanno insorgere le contee del Partito Conservatore, e che pur piace altrettanto alla sinistra.

Ha poco a che fare con la perdita di un bellissimo paesaggio di campagna, cosa che dovrebbe comunque avere un certo peso.

Il fatto è che l’enorme somma di denaro è destinata ad un unico progetto di lusso la cui caratteristica principale è il suo dispendioso fascino.

La linea HS2 è un gesto eclatante di spesa mascherato da crescita. Un Concorde per gente che va a passo lento.

I fanatici del treno amano i treni ad alta velocità per fare sembrare visionario e moderno un hobby sfigato, questo è quanto.

Una linea ad alta velocità va bene in Paesi dove l’energia costa poco e le distanze tra le stazioni sono grandi: non è il caso dell’Inghilterra, dove l’elettricità è cara e si deve fare affidamento su tariffe differenziate maggiorate per coprire le spese.

La commissione di valutazione di Whitehall aveva praticamente chiuso bottega l’anno scorso, dal momento che i costi dell’energia erano andati alle stelle ed il rapporto costi-benefici era crollato da 3.24 a 1.60, in condizioni normali basterebbe questo per liquidare un qualunque progetto

Con una data di consegna nei lontani anni 2020, il Tesoro si dev’essere addormentato.

La nuova linea non farà niente per la recessione, sarà affamato di carbonio e non servirà a ridurre gli ingorghi.

Per avere un minimo interesse commerciale dovrà applicare tariffe alte, che si prevede aumenteranno di un 27% con l’inflazione, e dovrà essere un servizio sostitutivo per i viaggiatori d’affari in partenza da Euston, i cui treni di prima classe viaggiano spesso quasi vuoti.

L’opzione di prolungare i binari, di aggiungere cavalcavia e vagoni normali alle linee attuali è stata scartata dal Network Rail (su richiesta del Dipartimento dei Trasporti), ma in questo studio non si faceva cenno ai vantaggi economici.

Network Rail dice che riutilizzare i corridoi attuali potrebbe essere “distruttivo”, mai quanto lo sarebbe la bella cifra di 32 bilioni!

Non è ancora stata resa nota una strategia per gli investimenti su rotaia in Gran Bretagna.

Se ci fosse, la HS2 non ce la farebbe mai a sopravvivere al confronto con l’elettrificazione delle linee delle regioni occidentali o il miglioramento dei malandati servizi che attraversano il paese o l’ammodernamento di molti servizi pendolari in condizioni intollerabili.

Nell’ultima valutazione il progetto è riuscito a superare la crisi solo perché i Conservatori, per opporsi, hanno detto che era una “alternativa” ad una nuova pista all’aeroporto di Heathrow. La pista non c’entra niente dal momento che HS2 non ci passa neanche vicino, come proporre una scuola in alternativa ad un ospedale.

Il motivo per cui i ministri sono favorevoli a questi progetti giganteschi rimane un mistero.

La lobby economica sostiene che la HS2 sarebbe un affare da 55 bilioni di sterline, strano che non ci rischino neppure un centesimo.

 

Lord Adonis, lo storico supporter della linea HS2, la chiama “ l’incredibile processo di democratizzazione… del trasporto di massa ad alta velocità reso disponibile a basso costo”

HS2 non ha niente a che fare con la democrazia, e tanto meno con i poveri: i treni di Adonis saranno per i ricchi.

Per incentivare i poveri a viaggiare – strano obiettivo in un’epoca sensibile all’inquinamento atmosferico- dovremmo migliorare autobus e strade, le vie di trasporto dei poveri, che sono tremendamente affollate.

Un governo che ha miliardi da buttare per la linea HS2 questa settimana non è riuscito neppure a tenere aperto il fatiscente cavalcavia di Hammersmith.

I venerdì sera la stazione ferroviaria di Huston sarà anche affollata, ma lo stesso succede il venerdì sera su gran parte della rete autostradale.

“Prevedi la domanda e provvedi a soddisfarla”non si applica più a strade ed ospedali. Perchè si dovrebbe applicare ai treni, per i quali per lo meno le ore di punta possono essere regolate con tariffe differenziate?

Non si sarebbero mai dovute lasciare le argomentazioni contro la linea HS2 agli amanti della campagna, invece che agli altri utenti dei trasporti ed ai contribuenti in generale.

Questo ha fatto il gioco delle lobby dei costruttori, che astutamente si sono subito alleati con una sinistra naif nel dipingere l’opposizione alla HS2 come limitata ai Conservatori nimby, che possono essere liquidati dalla virile corte urbana di Cameron come effeminati e “anti impresa.”

L’attuale governo è abituato ai progetti multi miliardari, dalle portaerei ai computer per la sanità alle Olimpiadi e la linea HS2. Tutto questo riflette la forza dei grandi titoli, ma anche il potere delle lobby dell’industria inserite nella macchina di Whitehall.

La scorsa settimana Sir Christopher Kelly, il presidente del comitato che si occupa di controllare l’etica nel settore pubblico, ha ammonito che “un accesso preferenziale ai decisori” da parte di interessi forti sta mettendo in pericolo la stima nei confronti di Whitehall.

Ma quello che lui ha semplicemente definito un ”non c’è fumo senza arrosto” è un furioso incendio, che influisce sulle campagne per spese militari, piste aeree, accademie scolastiche e pianificazioni .

La lobby dell’HS2 è stata guidata da contractor e consulenti che hanno manovrato per diventare quasi un braccio del governo. Hanno promesso a ministri e pubblici ufficiali una gloria immensurabile in cambio di contratti. La lobby in effetti è stata costituita da funzionari dei trasporti nel 2009 per sostenere la loro causa, soprattutto presso il Tesoro.

Da allora al progetto HS2 è stata assegnata l’incredibile cifra di 750 m di sterline ( il costo di quante scuole ed ospedali?) senza che si rivoltasse neppure una zolla e prima che fosse presa una qualsiasi decisione di proseguire. Come nel caso di Crossrail, viste le dimensioni della spesa e gli interessi in ballo, ogni ragione è stata bandita ed il progetto è diventato inarrestabile, incantando un segretario dei trasporti dopo l’altro.

L’ultimo, Justine Greening, oggi è rimasta senza fiato davanti al suo progetto, come Ahmadinejad davanti all’ultima centrale per l’arricchimento dell’uranio.

Questi soldi non hanno nessun senso, sarebbero bastati a dotare di tram ogni grande città del Regno Unito.

La verità è che le ferrovie, dal momento della loro pseudo privatizzazione alla metà degli anni ’90, hanno consumato 5 volte più sovvenzioni che ai tempi in cui erano statali.

Il numero dei burocrati che controllano le sovvenzioni è 20 volte maggiore, mentre le tariffe sono salite di 10 volte la media europea.

La qualità del servizio è affidata non a manager professionisti ma ai politici di turno, che non hanno alcuna conoscenza dell’economia dei trasporti, assediati da legali delle compagnie, dall’Ufficio della Regolazione delle ferrovie, dal Comitato della Sicurezza e della Salute.

Tutti studiano con attenzione centinaia di pagine di contratti e di valutazioni di rischi, calcolando i costi in rapporto a sovvenzioni e penali, assumendo e licenziando liberamente i subappaltatori.

I lobbisti dei treni sono riusciti a dilapidare la maggiore quantità di denaro pubblico dopo le portaerei ed i computer, ma almeno questi ultimi possono essere rottamati senza devastare la Vale di Aylesbury.

Ora i contribuenti devono trovare 1 bilione di sterline all’anno solo per gli interessi bancari, per permettere agli uomini d’affari di arrivare a Birmingham mezz’ora prima.

Cameron ed Osborn non dovranno mai più lamentarsi dei debiti dei Laburisti: loro hanno lasciato passare un progetto completamente sbagliato.

di Simon Jenkins da http://www.guardian.co.uk/commentisfree/2012/jan/10/high-speed-rail-waste-money-hs2?CMP=twt_gu

traduzione di Mirella dell’articolo apparso su The Guardian il 10.1.2012