All’improvviso la Torino-Lione torna a occupare spazio nel dibattito politico piemontese.
A riaccendere la discussione sono state le dichiarazioni di Chiara Appendino insieme ai parlamentari Antonino Iaria ed Elisa Pirro e ai consiglieri regionali Sarah Disabato e Alberto Unia, che hanno chiesto alle forze del cosiddetto “campo largo” di assumere una posizione di contrarietà alla Torino-Lione.
La richiesta di una linea comune di contrarietà ha immediatamente aperto un fronte di tensione nel centrosinistra. Il Partito Democratico ha infatti respinto l’impostazione del Movimento 5 Stelle, ribadendo la propria posizione storicamente favorevole alla Torino-Lione. Secondo il responsabile infrastrutture della segreteria nazionale del PD Antonio Misiani e il segretario regionale piemontese Domenico Rossi, l’opera resta strategica e va portata avanti, pur con l’obiettivo di ridurre al minimo gli impatti sociali e ambientali. Una posizione che conferma la distanza con il Movimento 5 Stelle e che riafferma una linea già consolidata nel tempo.
Le stesse dichiarazioni non sono state però trasformate in uno scontro frontale all’interno del campo progressista. Gli stessi dirigenti DEM hanno infatti sottolineato come il confronto debba svilupparsi nel percorso di costruzione del programma condiviso, dove – nelle loro intenzioni – dovrebbero emergere i punti comuni e le differenze politiche, senza ridurre tutto a una contrapposizione sull’opera.
La reazione di una parte della stampa e del mondo politico è stata immediata. Ancora una volta la discussione viene ridotta a una questione di alleanze, equilibri elettorali e rapporti di forza tra partiti. Il problema, però, è che la Torino-Lione non è mai stata una semplice bandierina da agitare nelle trattative tra forze politiche.
Da oltre trent’anni il Movimento No Tav denuncia l’inutilità di un progetto nato in un contesto economico e geopolitico completamente diverso da quello attuale. Nel frattempo, i traffici previsti non si sono materializzati, le stime sono state continuamente riviste, i costi sono aumentati senza sosta e i tempi di realizzazione continuano a slittare. Eppure, il racconto dominante continua a presentare l’opera come inevitabile, nonostante le evidenze raccontino una storia diversa.
Le stesse informazioni emerse dopo l’ultima riunione della Commissione Intergovernativa di Chambéry confermano una situazione nota da tempo: costi in crescita e cronoprogrammi sempre più dilatati. Elementi che in qualsiasi altro contesto imporrebbero una riflessione pubblica sull’opportunità di proseguire. Nel caso della Torino-Lione, invece, vengono sistematicamente minimizzati o ignorati.
Nel frattempo, il Governo ha annunciato lo stanziamento di oltre 56 milioni di euro destinati alle cosiddette opere compensative nei comuni interessati dai cantieri. Una cifra presentata come risposta alle richieste del territorio ma che, ancora una volta, ripropone un meccanismo ben noto: utilizzare compensazioni economiche per rendere accettabili gli impatti di un’opera che continua a suscitare forti contestazioni. Mentre vengono distribuite risorse ai comuni coinvolti, restano infatti aperte tutte le questioni di fondo legate all’utilità della Torino-Lione, ai suoi costi complessivi e alle conseguenze ambientali e sociali prodotte dai cantieri.
Non meno significativa è la provenienza di queste risorse. Per finanziare le compensazioni, il Ministero delle Infrastrutture ha infatti attinto non solo al fondo destinato agli investimenti e alla sicurezza del sistema dei trasporti ferroviari, ma anche a risorse che erano state stanziate per interventi di decarbonizzazione del settore dei trasporti. Una scelta che solleva più di un interrogativo: mentre la Torino-Lione continua a essere presentata come un’infrastruttura indispensabile per la transizione ecologica, le compensazioni territoriali vengono finanziate sottraendo fondi che avrebbero dovuto sostenere altri progetti. Un paradosso che racconta bene le contraddizioni che accompagnano da anni quest’opera. I 56 milioni annunciati arrivano inoltre dopo oltre due anni di attesa da parte degli undici comuni coinvolti dai cantieri e dovrebbero finanziare una trentina di interventi che spaziano dalla manutenzione di strade e scuole alla realizzazione di aree verdi, biblioteche e adeguamenti di immobili pubblici utilizzati per le attività collegate ai lavori. Risorse che vengono presentate come opere compensative, ma che rappresentano soprattutto il tentativo di attenuare gli impatti e le criticità prodotti dall’apertura dei cantieri, confermando come la realizzazione dell’opera continui a generare costi e conseguenze scaricati sui territori.
Colpisce come gli stessi commentatori che attaccano Appendino e il Movimento 5 Stelle per aver rimesso al centro la questione Tav evitino accuratamente di confrontarsi con le ragioni della contrarietà all’opera. Si preferisce discutere delle possibili tensioni tra Giuseppe Conte, il Partito Democratico di Elly Schlein, Alleanza Verdi Sinistra e le altre forze del centrosinistra, piuttosto che rispondere alle domande fondamentali: a cosa serve realmente questa linea? Perché investire decine di miliardi di euro in un’infrastruttura mentre quella esistente è ampiamente sottoutilizzata? Quali benefici concreti giustificano la devastazione di territori e l’enorme consumo di risorse pubbliche?
Le stesse criticità emergono anche nella discussione sulla tratta nazionale Avigliana-Orbassano. Un’infrastruttura dal costo stimato di diversi miliardi di euro sulla quale si stanno aprendo nuovi confronti istituzionali relativi a cantieri, consumo di suolo, gestione delle terre di scavo, risorse idriche e mitigazioni ambientali. Questioni che dimostrano come la Torino-Lione sia ben lontana dall’essere un’opera già definita e finanziata in tutte le sue parti.
Non a caso, dalla stessa riunione di Chambéry è emerso il tema della ricerca di ulteriori strumenti finanziari per completare l’intero sistema delle linee di accesso. Un elemento che contribuisce ad alimentare interrogativi sulla sostenibilità economica complessiva del progetto e sul continuo aumento delle risorse pubbliche necessarie per portarlo a termine.
La verità è che la Torino-Lione continua a rappresentare uno dei simboli più evidenti di un modello di sviluppo fondato sulle grandi opere, sulla concentrazione delle risorse pubbliche e sulla subordinazione dei territori a interessi che nulla hanno a che vedere con i bisogni delle comunità locali.
Per questo il tema non può essere liquidato come una semplice questione interna al centrosinistra o come un ostacolo alla costruzione di future alleanze elettorali. La contrarietà alla Torino-Lione non nasce nelle segreterie dei partiti e non dipende dalle convenienze del momento. Nasce da decenni di analisi, mobilitazioni e resistenza popolare che hanno saputo anticipare molte delle criticità che oggi perfino una parte della politica è costretta a riconoscere.
Del resto, la contrarietà all’opera non arriva soltanto dal Movimento No Tav. Negli ultimi mesi anche l’Unione Montana Valle Susa ha espresso una netta avversità al progetto, chiedendone il ritiro e sostenendo che le risorse previste dovrebbero essere destinate al potenziamento del trasporto pubblico locale e delle infrastrutture realmente utili ai cittadini.
Le tensioni politiche sulla Torino-Lione non riguardano però solo il centrosinistra. Anche nel centrodestra si è registrata una presa di posizione netta a sostegno dell’opera. Augusta Montaruli ha criticato le divisioni nel campo progressista, mentre Fratelli d’Italia ha ribadito il proprio sostegno all’infrastruttura anche in Consiglio regionale, con l’annuncio di un ordine del giorno presentato dai consiglieri Carlo Riva Vercellotti e Roberto Ravello.
Anche Daniela Ruffino ha commentato l’iniziativa di Appendino, interpretandola come un segnale delle fragilità dell’alleanza progressista e del ruolo centrale che il Movimento 5 Stelle continuerebbe a esercitare nel definire la linea politica del campo largo.
Che oggi alcuni esponenti politici tornino a interrogarsi sull’opera può anche essere letto come un fatto positivo. Sarebbe però un errore leggere la vicenda esclusivamente attraverso la lente delle trattative per il “campo largo”.
La questione centrale resta un’altra: la Torino-Lione continua a essere un progetto dai costi crescenti, dagli impatti devastanti e dall’utilità sempre più difficile da dimostrare. Ed è da qui, non dagli equilibri tra partiti, che dovrebbe ripartire qualsiasi discussione seria sul suo futuro.
