Nel dibattito pubblico sulle grandi opere ferroviarie, due progetti vengono da anni presentati come pilastri della mobilità europea: la linea ad alta velocità Torino-Lione e la Galleria di base del Brennero. Entrambe inserite nei corridoi TEN-T, entrambe giustificate in nome dello spostamento delle merci su ferro, entrambe raccontate come infrastrutture inevitabili. Ma quando si passa dalle dichiarazioni ai dati concreti, emergono elementi molto diversi: costi in crescita costante e tempi di realizzazione che continuano a slittare.
Non si tratta di eccezioni o imprevisti marginali, ma di dinamiche che accompagnano l’intero ciclo di vita di queste opere.
La Galleria di base del Brennero è oggi uno dei più grandi cantieri infrastrutturali europei. Il costo complessivo ha raggiunto circa 10,5 miliardi di euro, superando in modo significativo le stime iniziali, che si collocavano sotto i 9 miliardi. L’aumento viene ufficialmente ricondotto all’incremento dei prezzi dei materiali e dell’energia, ma il dato centrale resta: nel corso degli anni il quadro economico è stato progressivamente rivisto per miliardi di euro.
Anche sul piano temporale il progetto racconta una storia analoga. Le scadenze si sono progressivamente allontanate, fino ad arrivare alle stime più recenti che collocano l’entrata in esercizio attorno al 2034. A questo va aggiunto il tempo necessario per il collaudo e la messa in funzione, che sposta ancora più avanti la reale operatività dell’infrastruttura.
Nonostante una parte consistente delle gallerie sia stata scavata, restano aperti passaggi cruciali, come gli appalti per l’attrezzaggio ferroviario e le questioni legate alla gestione dell’opera tra i diversi Stati coinvolti. Elementi che contribuiscono a rendere ancora incerti tempi e costi finali.
Se si guarda alla linea ad alta velocità Torino-Lione, il quadro che emerge non è diverso, ma anzi ancora più marcato.
I dati più recenti indicano che il costo della sezione transfrontaliera ha superato ampiamente le stime iniziali, con un incremento del 127%. Si è passati da circa 5,2 miliardi delle prime previsioni a oltre 11 miliardi a prezzi costanti, fino ad arrivare a circa 14,7 miliardi. Anche negli ultimi anni la crescita non si è arrestata, con un ulteriore aumento significativo registrato a partire dal 2020.
Sul fronte dei tempi, la distanza tra quanto previsto e quanto effettivamente realizzato è altrettanto evidente. L’entrata in funzione, inizialmente attesa intorno al 2015, è stata rinviata più volte fino alle stime attuali che indicano il 2033. Un ritardo che sfiora i vent’anni e che rende ormai irraggiungibile anche l’obiettivo europeo del completamento entro il 2030.
Si tratta di un andamento consolidato, che non riguarda singoli passaggi ma l’intero sviluppo dell’opera.
Il confronto tra Brennero e Torino-Lione mostra con chiarezza un elemento comune: la distanza sistematica tra le promesse iniziali e la realtà dei cantieri.
In entrambi i casi i costi sono aumentati in modo consistente nel corso degli anni, mentre le scadenze sono state progressivamente rinviate. Non siamo di fronte a deviazioni impreviste, ma a un modello che si ripete: progetti presentati con cifre e tempi contenuti che vengono poi ridefiniti man mano che avanzano, con incrementi miliardari e ritardi pluriennali.
Questo andamento non riguarda solo le grandi cifre, ma incide direttamente sulle scelte politiche e sull’uso delle risorse pubbliche. Ogni revisione al rialzo comporta nuovi finanziamenti, ogni ritardo prolunga l’investimento economico.
Se si mettono in fila i dati disponibili, il quadro che emerge non è quello di opere eccezionali tradite da contrattempi, ma quello di un meccanismo ormai strutturale. La crescita dei costi e il continuo slittamento dei tempi non rappresentano anomalie, bensì una costante che accompagna l’intero sviluppo di queste infrastrutture. Guardando insieme i dati su Torino-Lione e Brennero, ciò che emerge non è soltanto una somma di ritardi e aumenti dei costi, ma un preciso modo di procedere. Le grandi opere vengono avviate sulla base di previsioni economiche e temporali che, nei fatti, si rivelano sottostimate in modo sistemico. Con l’avanzare dei lavori, queste stime vengono progressivamente corrette, normalizzando incrementi miliardari e slittamenti di anni come se fossero passaggi inevitabili.
È qui che il confronto esce dal piano tecnico e diventa politico. Perché se miliardi in più e decenni di ritardo non bastano a riaprire il dibattito, significa che la questione non è più l’efficacia o la sostenibilità di queste infrastrutture, ma la loro stessa inevitabilità costruita nel tempo. I numeri, invece, mostrano l’opposto: opere sempre più costose e sempre più lunghe da realizzare. E sono questi stessi numeri che sollevano un tema non da poco: quanto sono davvero giustificate queste infrastrutture se si basano su scelte che continuano a essere confermate nonostante i dati le mettano sempre più in discussione?
Continuare a considerare queste grandi opere come disposizioni obbligate non appare come una necessità, ma come una decisione ben precisa e ponderata che riguarda l’uso delle risorse pubbliche, il modello di sviluppo dei territori e le priorità su cui si decide di investire. Ed è proprio qui che si riapre la partita: non sulla gestione di opere già decise, ma sulla possibilità concreta di fermarle e di rimettere al centro il diritto dei territori di decidere, la necessità di destinare le risorse pubbliche a bisogni concreti e la possibilità di costruire alternative reali a questo modello di sviluppo.
