News, top — 8 agosto 2012 at 17:37

LIONE TORINO, UN CANTIERE BEN OCCUPATO

Riportiamo un articolo francese apparso su www.agoravox.fr gentilmente tradotto da una compagna notav.  Niente di nuovo sotto il sole ma ancora una volta stupisce l’attenzione mediatica per la vicenda quando d’oltralpe viene pubblicato qualcosa non in linea con quanto il nostro governo vorrebbe farci credere. Il movimento NoTav già da diverso tempo è  in contatto e collabora con lo storico Olivier Cabanel.


Lyon Turin, un chantier bien occupé

TRADUZIONE: “LIONE TORINO, UN CANTIERE BEN OCCUPATO.

Mentre in Francia le lobbies che si stanno adoperando per la realizzazione della Torino-Lione cercano di convincerci che in Italia la protesta è stata messa a tacere, che il consenso si estende a tutta la popolazione italiana e che i lavori presso il cantiere sono già iniziati, la realtà appare un’altra.

Invitata dai notav italiani, una delegazione francese, composta da abitanti della Savoia e dell’ Isère, me compreso, ha visitato il 4 agosto 2012 la zona in cui dovrebbe iniziare il progetto, e abbiamo così potuto constatare che si trova ad un punto morto.
Abbiamo anche constatato che gli unici presenti su quella terra sono i soldati italiani; nonché militanti e cittadini che si oppongono a questo progetto.
Questi ultimi sono anche proprietari di un gran numero di terreni in questo luogo, e lì vi hanno installato un vero e proprio villaggio, con il suo bistrot, il suo campeggio, i servizi sanitari, una cucina comunitaria, camper e tende per organizzare le riunioni.
C’è anche un palco per consentire agli artisti di esprimersi.
Durante la nostra visita abbiamo potuto scambiarci informazioni su entrambi i lati (italiano e francese) e concertare azioni comuni.
Si è discusso di varie azioni comuni che possono essere visualizzate sul blog del coordinamento.

In tarda mattinata, siamo stati invitati a un originale corteo che è passato vicino ai campi militari installati sulla montagna e che si è concluso con un pic-nic, al fine di condividere i prodotti locali e di partecipare ad un forum con il centinaio di presenti, sotto l’occhio vigile dei militari che si trovavano a cento metri da noi, i quali, dotati di binocolo e di sofisticate attrezzature per la ripresa del suono, tentavano di capire ciò che ci dicevamo.
Mentre alcuni attivisti erano impegnati a decorare le case, coperte da grandi lastre di ardesia, per cuocere braciole e salsicce, cotolette fette di melanzana, altre insalate lavate, o addirittura costruire tavole con uno logo gigante Notav.
Durante tutta la nostra camminata lungo un ripido pendio, circondato da vigneti e sotto l’ impressionante viadotto autostradale, le cicale ci accompagnavano e dopo mezz’ora, dopo aver superato diversi campi militari, siamo finalmente arrivati al nostro appuntamento.
Su questo sentiero che si snoda attraverso la boscaglia, abbiamo dovuto più volte schivare gli ostacoli in cemento, porte, griglie, jersey che l’esercito e la polizia aveva deposto per impedire il passaggio dei pedoni.
In effetti, questo luogo era una volta molto popolare, in quanto contiene un importante sito archeologico, risalente al neolitico, che non abbiamo potuto visitare.

Ma l’occupazione militare non si limita al cantiere.
Quando siamo arrivati a Chiomonte, piccolo borgo in pietra, il più vicino al cantiere previsto dal progetto, un controllo della polizia è stato installato sulla strada di accesso, sbarramento che abbiamo bypassato per arrivare al campeggio in un altro modo.

E’ dunque molto lontano l’inizio del cantiere, prematuramente annunciato dai proponenti.
Tanto più che il cantiere italiano non consiste nel tunnel, contrariamente alle affermazioni dei media, ma solo in una galleria di ricognizione, come è già stato fatto in Francia, e non fa parte del cantiere reale, poiché classificato da noi francesi come “studio”.

All’inizio di quest’anno, Thierry Mariani, l’ex ministro dei trasporti, ha firmato con Mario Ciaccia un emendamento ad un nuovo accordo, ma questo ennesimo accordo si è rivelato più una questione di immagine che di realtà!
Secondo i due ministri, l’Unione Europea finanzierà il 40% del costo totale del tunnel di base, stimato nell’ accordo in 8,5 miliardi di euro, mentre i migliori esperti lo stimano di 11 miliardi .
D’altro canto, nel documento ufficiale pubblicato da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) la cifra che figurava nella 2010 era di 10,5 miliardi di euro.

La Francia contribuirebbe per il 42,1%, mentre l’ Italia finanzierebbe il 53,9% dell’opera.

Ma c’è un problema, il conto non è esatto perché rimane un piccolo 4 per cento ( il totale delle 2 somme fa 96 %…ndr) che evidentemente hanno dimenticato di calcolare, cosa che crea un malinteso, tenuto conto che si tratta di ministri con ruoli di responsabilità!
Dovremmo anche ricordare che l’accordo del gennaio 2012 è in attesa di un accordo per confermare quest’ultimo, perché ad oggi NON ESISTE una vera CERTEZZA di finanziamento del progetto!

Le dichiarazioni ottimistiche e poco obiettive di Mario Ciaccia, Ministro dei trasporti, meritano un appunto: dice senza un sorriso che il nuovo accordo dovrebbe affrontare “i problemi (…) degli abitanti della valle di Susa “, aggiungendo che i lavori sul tunnel sarebbero iniziati in Italia nel 2012.
Convinto, nonostante la realtà, che il progetto permetterebbe di risparmiare un’ora tra Lione e Torino, egli dimentica le numerose petizioni dei comuni che richiedono una sosta nelle loro città, senza tener conto della riduzione obbligatoria della velocità del TGV, allorché dovrà utilizzare i 140 km di gallerie aggiunte, che sono la realtà del versante francese.

Soste a Bourgoin Jallieu , o all’isola di Abeau , St Jean de Maurienne, Modane , in aggiunta a Chambery , che faranno perdere tanti minuti sull’ ora promessa.In effetti, un TGV lanciato a 300 chilometri all’ora deve fare più di
3 km per frenare, e altrettanti per ripartire.

Si può quindi ragionevolmente concludere che il tempo effettivo guadagnato non sarebbe superiore alla mezz’ora; il costo di ogni minuto risparmiato è perciò di più di 800 milioni di euro!

Restano dunque al ministro italiano cinque soli mesi per convincere le decine di migliaia di residenti in Italia, attivisti notav che circondano il sito, nella speranza che dalla parte francese il governo cambierà idea, decidendo infine di perdere 25 miliardi di euro per guadagnare meno di un’ora da Lione a Torino!!!!

Ciò che apparentemente sembra una brutta partenza del versante italiano, occupando sin dall’inizio di giugno 2012 (2010 ndr) il sito definendolo “libera repubblica de La Maddalena”; pur non avendo potuto evitare l’arrivo di 2.500 forze di polizia e di altri carabinieri e militari, i cittadini responsabili in Italia sono ancora lì, e non se ne andranno via presto.

Il lato francese non è molto migliore.
Sappiamo che recentemente Jerome Cahuzac ha riferito, citando la Lyon Turin, che lui non ha da perdere denaro per progetti ferroviari, se questi ultimi sono ritenuti inutili (riflessione riportata da Jean-Marc Ayrault su Le Figarò: L’État va renoncer à des projets de lignes TGV Par Jean-Yves Guerin, Service infographie du FigaroMis à jour le 12/07/2012 à 15:35 | publié le 11/07/2012)

Per il nuovo governo, si tratta di ristabilire l’equilibrio delle finanze pubbliche, ed i 14 progetti di LGV , tra cui cui la Lyon Turin, potrebbero essere sacrificati sull’altare del rigore. Inoltre, se il risultato dell’ inchiesta di utilità pubblica è noto, questo non viene approvato dal governo, ed i pareri e le raccomandazioni sono molto lontani dall’essere soddisfatti.
In effetti come rispondere favorevolmente alle critiche fatte nel febbraio 2012 da parte dell’autorità ambientale, per conto del Ministero francese dell’Ambiente? Come soddisfare le 22 raccomandazioni delineate dai commissari di indagine nelle loro conclusioni?

Inoltre, gli oppositori del versante francese faranno di tutto per invalidare l’indagine, perché la questione della redditività non è mai stata menzionata, i commissari lasciano ai medici ed agli operatori sanitari di fornire elementi di prova.
Aggiungiamo che le due relazioni della Corte dei conti ( febbraio e luglio 2012) criticano oggettivamente i rifiuti generati dal funzionamento del trasporto ferroviario di merci ad Ayton, per cui è realistico non essere molto ottimista circa l’esito della progetto.

Le relazioni affermano che “per poter essere lanciato, l’investimento deve prima essere redditizio” e questo non può essere il caso, soprattutto perché il National Audit Office ha detto nel febbraio 2012 che l’esperienza dell’autostrada ferroviaria alpina non ha raggiunto alcuno degli obiettivi fissati, in quanto il numero di camion che attraversano la frontiera è lo stesso 1991.

Oggi, sotto l’impulso delle associazioni nazionali di tutela ambientale, un dibattito pubblico su tutti i valichi alpini è necessario.

Ricordiamo che il FRAPNA (Rodano-Alpi Federation of Conservation) ha richiesto il ritiro definitivo del progetto HSL tra Lione e Chambery .

Infatti, come non mettere in discussione l’importanza dell’apertura sul lato del Briançonnais, che potrebbe essere risolta con un tratto ferroviario di 12 km sino al Monginevro, consentendo così il collegamento alla storica linea italiana, ed evitando ad una parte del traffico merci di risalire sino a Lione?
La regione PACA ha inoltre avviato uno studio su un progetto, che è naturalmente concorrenziale alla Lyon Turin.
Per 21 anni, sia in Francia che in Italia, noi combattiamo contro questo progetto, sperando che torni di nuovo in un cassetto da cui non sarebbe mai dovuto uscire, e tuttavia, d’altro canto si rifiuta l’evidenza, perché dietro a tutto questo, immagino ego di ambizioni politiche e finanziarie, chiaramente contrassegnati dalle mafie di BTP.

Come disse un mio vecchio amico africano :”Il mondo lusinga l’elefante, e calpesta la formica”

Olivier Cabanel