News — 14 aprile 2010 at 23:59

Le ragioni del NO TAV-intervista a Claudio Giorno

[da http://www.effettoterra.org/] Abbiamo intervistato Claudio Giorno, collaboratore della rivista Carta, residente in Val Susa e fondatore del “Comitato Habitat”, la cui opera informativa è stata tra le artefici della nascita del movimento di cittadini che si riconoscono nel NO TAV. A lui abbiamo chiesto le ragioni del NO TAV e perchè sembra che un’Europa senza la Torino – Lione non possa esistere.

Cosa significherebbe il Tav per la Valle di Susa?
La nostra è una valle che raccorda la pianura Padana con le Alpi sul versante francese, ad ovest di Torino. Fino a poco più di un secolo fa era prevalentemente abitata sulle pendici montane (a differenza della Valle d’Aosta non ci sono vallate laterali sufficientemente ampie ed ospitali); il fondovalle cominciò a popolarsi con l’avvento dell’industria tessile che si sviluppò grazie all’idroelettrico, ma anche al basso costo della manodopera (i montanari che scendevano a valle trovavano “riposante” un turno di dieci ore e poter lavorare al coperto a una latitudine dove – come sostenevano con ironia i primi immigrati –  sei mesi faceva freddo e sei mesi faceva fresco…). Poi, negli ultimi cinquant’anni, la crisi dei cotonifici prima e della Fiat dopo, ha coinciso con la “meridionalizzazione”  della politica per cui il sistema industriale ha sempre più invocato l’intervento assistenziale dello stato (quello che con i propri giornali criticava grazie allo sfascio della Cassa per il Mezzogiorno), e con la scusa della “vocazione” al traffico di cui  saremmo “portatori sani” ci ha scelto per ospitare ogni genere di infrastruttura: bacini idroelettrici e relative centrali e condotte in caverna; un primo mal risolto raddoppio del tratto più acclive della ferrovia Torino-Lyon; la realizzazione del tunnel autostradale del Frejus e della “indispensabile e conseguente” Autostrada Torino-Bardonecchia; fino ai recenti interventi di variante e discutibile (pericolosa) velocizzazione delle 2 strade statali che conducono agli importanti valichi del Moncenisio e del Monginevro (e ai campi da sci + seconde case della parte alta della valle, quella teatro delle recenti e fallimentari Olimpiadi invernali “di Torino” del 2006). Tutto questo, assieme allo strangolamento degli enti locali e alla conseguente monetizzazione del territorio ha portato all’ingombro di ogni spazio del fondovalle (già di per se esiguo visto che la larghezza media è di 1 kilometro e ½ e l’ingombro determinato (oltre che dal fiume che l’ha disegnato) dalle infrastrutture citate a dagli insediamenti industriali, commerciali e abitativi); da cui deriva l’aumento del rischio idrogeologico (con possibili ripercussioni fino e oltre Torino). Va da sé che il territorio non può sopportare ulteriori carichi e la sua abitabilità, già fortemente compromessa da un grave inquinamento industriale probabilmente riconducibile a “ecomafia”, potrebbe subire un colpo mortale dalla realizzazione di un’opera così invasiva come una ferrovia ad alta velocità o capacità qual la si voglia chiamare.

Le accuse che vengono rivolte alla Valle di Susa sono quelle di voler fermare un’opera che farebbe bene all’ambiente, spostando il traffico da gomma a ferro. Come risponde?
Falso. Il processo decisionale anche se nessuno lo ricorda è nelle mani di un organismo internazionale chiamato “Commissione Intergovernativa”. In tale sede che, (a differenza dell’Osservatorio inventato dal Governo Italiano per risolvere la crisi di ordine pubblico determinata nel 2005 dalla tracotanza del ministro-impresario Lunardi) si è, a suo tempo e ufficialmente, scritto che meno dell’1% del traffico merci in essere, sarebbe stato riconducibile dalla strada alla ferrovia. La maggior parte della domanda di trasporto sarebbe derivata dall’aumento degli scambi tra i due paesi confinanti e tra quelli dislocati sul cosiddetto “corridoio 5”, delimitato ad est da Lisbona e ad ovest di volta in volta da Lubiana a Kiev, fino a Vladivostok, in attesa di tirar dentro anche Sidney. Ma contrariamente alle previsioni (che essendo state promosse oltre 20 anni fa ipotizzavano già per il 2000 incrementi di traffico esponenziali) gli scambi sono andati lentamente, ma inesorabilmente calando fino al crollo verticale determinato dalla crisi economica globale del 2009! Del resto il fenomeno – ben noto in economia – del “Delinking”  spiega come l’andamento degli scambi di merci tra paesi ad “economia matura come quelli occidentali che si affacciano sul corridoio 5 sia in controtendenza con l’aumento del Pil, mentre ben altre sono le necessità e le urgenze dei corrispondenti paesi dell’est“.

E invece dal punto di vista economico, il Tav viene dipinto come ricetta scaccia crisi, è vero?
Un’ ingentissima quantità di denaro pubblico (20 miliardi di euro a preventivo) riversata su un  territorio di grandezza e densità limitate non può che determinarne una crescita economica. Ma qualunque decisore pubblico davvero responsabile e davvero animato da spirito di servizio nei confronti del paese che gi ha affidato il proprio destino deve chiedersi se tale ricchezza sia proporzionata alla spesa, se non rischi di risultare effimera e – soprattutto – chi pagherà i debiti (tutte le grandi opere sono costruite a “credito”). Ebbene la prima osservazione elementare da svolgere al riguardo è (se anche l’opera fosse utile e sappiamo che non lo è) se davvero continuare ad alimentare la bolla speculativa immobiliare che ha portato al disastro in atto sia il miglior modo di spendere il denaro di tutti e addirittura quello che ancora non c’è, che dovranno rimborsare i nostri figli e i nostri nipoti:  davvero non ci sono alternative all’alimentare sine die l’industria del tondino e del cemento? E – successivamente – a salvare le banche che si sono eccessivamente esposte su mattone e bitume? Detto che non si tratta certo di investimenti destinati a produrre occupazione quantitativamente e qualitativamente importanti, questi sono anche settori a inquietante penetrazione mafiosa. O è proprio questo il motivo per cui li si continua a scegliere? Parlando di sviluppo, di cosa avrebbe veramente bisogno la Valle? Sicuramente non di altro cemento. I capannoni vuoti producono pochi soldi maledetti anche se subito (ici), sufficienti a tamponare solo per poco il disavanzo degli enti locali in attesa degli effetti miracolosi di un federalismo che se non dovesse funzionare sarebbe il colpo definitivo per questo paese come ha scritto il Prof. Ricolfi che certamente non è uno di sinistra… Dopodiché spacciare una ricetta per la valle di Susa è un po’ come spacciare suggestioni: certamente l’aver messo assieme amministrativamente (con l’unificazione delle Comunità Montane) l’alta valle affezionata al rilancio del turismo invernale di massa che neanche le Olimpiadi son riuscite a riesumare, con la bassa valle in depressione permanente e la Val Sangone dei “torinesi da diporto” non aiuta. Ma sappiamo che l’operazione aveva come scopo non dichiarato quello di “annacquare” l’opposizione “istituzionale” al Tav, non certo quella di individuare una economia di scala per territori così disomogenei. Ma non c’è dubbio che la qualità della vita, una buona residenzialità, la valorizzazione dei prodotti locali e un turismo “quattro stagioni” reso possibile dal patrimonio storico, architettonico e paesaggistico (se la si smette di attentarvi dissennatamente), possono costituire il naturale habitat anche per attività industriali di livello.  Il presidente dell’Osservatorio Tecnico, l’Arch. Mario Virano, descrive l’Osservatorio come modello per progettare opere condivise in Italia; leggendo le cronache no tav la partecipazione diretta della popolazione nella vita del territorio emerge con forza, non sembra che concilino le due visioni. Il presidente/commissario dell’Osservatorio dimentica la genesi su cui è nato questo strumento e, visto che fa parte di una categoria che costa 1 miliardo di Euro al paese (quella dei commissari straordinari, secondo dati di recente pubblicazione), potrebbe mostrare un po’ di gratitudine nei confronti di un popolo che con la sua ribellione ne ha determinato la nomina. Battute a parte se qualche ricercatore indipendente prima o poi avrà occasione di studiare la grande mole di materiali prodotti (o indotti) dall’Osservatorio, di “separare il grano dal loglio” (la propaganda – molta – dai documenti tecnici – assai pochi) potrà facilmente dimostrare che senza il soccorso mediatico, senza il supporto determinante di alcuni politici che dopo il 2005 hanno smarrito la retta, ma faticosa via della democrazia partecipata imboccando quella tortuosa, ma comoda dell’accomodamento, lo strumento e il suo suonatore avrebbero cessato da un pezzo di strimpellare. Tanto più che la sua melodia vagamente new age (subito accattivante, ma alla lunga ossessiva) ha incantato solo chi non chiedeva di meglio che di essere incantato (i decisori politici in cattiva fede) o coloro che (in mancanza di una informazione obiettiva) non hanno avuto strumenti di analisi diretta della situazione. Anche in ambito europeo è prevalsa la mistificazione: gli accordi di piccolo cabotaggio per la ridistribuzione delle risorse agli stati più influenti (e soprattutto alle imprese che ne curano il lobbysmo) ha convinto funzionari svogliati e politici  ricattabili a “non cercarsi rogne”. Con poche lodevoli eccezioni (che sono però state sufficienti a inceppare un ingranaggio ben oliato). A Bruxelles e Strasburgo ha fatto comodo credere che il consenso delle popolazioni sia stato alla fine acquisito, che le difficoltà si siano appianate, che il “nuovo progetto” (peraltro ancora in gestazione) offra garanzie. Ma le “cronache No Tav”, dell’inverno 2009/2010 raccontano di una stagione con una partecipazione resa ancor più straordinaria – se possibile – di quella del 2005 per la stanchezza accumulata in anni di “deserto dei tartari”, di durezza delle conseguenze della crisi e di attacco senza precedenti da parte di esecutori e mandanti di cultura se non di appartenenza mafiosa! Per non dire della tenuta della maggioranza degli Amministratori locali emersa clamorosamente con l’accordo tra liste civiche e PD di valle avversato con ogni mezzo dai vertici del partito fino al livello nazionale!

Sembra che un’Europa senza la Torino Lione non possa esistere, cosa risponde?
Nell’accordo di Essen con cui si provava a concretizzare le suggestioni di Jacque Delors e del suo “libro bianco” si parla di adeguamento degli anelli deboli di una rete destinata a rendere più efficienti i trasporti da un capo all’altro del vecchio continente. Vi si auspicava prima di tutto l’abbattimento delle barriere burocratiche, l’adozione (molto più difficile e costosa per la ferrovia che per la strada) di criteri di gestione omogenei e tali da rendere possibile la fruizione dell’intera rete da parte di qualsiasi compagnia ferroviaria e di operatori privati. In una parola l’interoperabilità: in attesa di avere sistemi di alimentazione e tensioni omogenee, impianti di sicurezza e segnalamento compatibili (ancora oggi il TGV non può percorrere la linea AV Torino-Milano!), lavorare perché un po’ alla volta gli scartamenti (la larghezza dei binari) tra penisola iberica e paesi di orbita ex sovietica) diventi la stessa! In questo ambito si “raccomandava il potenziamento dei tratti problematici che – per l’attraversamento delle Alpi – avrebbe anche potuto consistere nella velocizzazione della linea esistente (è scritto testualmente nel documento ufficiale). L’allargamento dell’Unione ha (se vogliamo un po’ paradossalmente per l’aumento delle distanze) rafforzato la necessità di ricorrere a criteri “da buon padre di famiglia” vista la scarsità delle risorse economiche. Ma le lobby di cui sopra hanno alacremente lavorato per “virare” in grandi opere di ingegneria civile (scavo di gallerie sempre più lunghe, realizzazione di viadotti sempre più arditi, soprattutto concentrazione in poche mani di grandi flussi di denaro pubblico della UE come degli stati membri). Flussi che se dispersi in migliaia di piccole, ma necessarie opere avrebbero reso impossibile l’accaparramento di quelle tangenti che anche se in misura nettamente inferiore all’ Italia sono ormai prassi consolidata anche ad altre latitudini.

Claudio Giorno è nato e vive in Valle di Susa. E’ un collaboratore della rivista Carta. Ha fondato verso la fine degli anni ‘80 il “Comitato Habitat” che si proponeva di agire per campagne in difesa della vivibilità di una vallata tra le più cementificate dell’arco alpino. Dall’attività di informazione capillare e di analisi rigorosa del comitato (molti dei suoi componenti erano docenti universitari, tecnici, professionisti) è nato successivamente un movimento di cittadini che si riconoscono (e sono universalmente conosciuti) nel movimento No Tav.

Approfondimenti

  • Sul Movimento no tav:
    www.notav.eu – Nato inizialmente come notav.it, sorge a ridosso del ciclo di mobilitazioni del 2005. E’ a tutti gli effetti il principale portale di comunicazione on-line del movimento.
    www.notav.info – Organo on-line del comitato di lotta popolare. Appare anche come pubblicazione cartacea a scadenza variabile.
    www.notavtorino.it – E’ il sito del comitato torinese. Ricchissimo di materiali informativi e approfondimenti tecnici sull’impatto ambientale e sociale dell’opera.
    lavallecheresiste.blogspot.com – L’ultimo nato dei siti on-line. Si contraddistingue per lo stile diaristico della scrittura, tipico dei blogs.
    www.ambientevalsusa.it – Sito dell’omonima associazione. Ricchissimo di materiale video.

  • Siti che dedicano ampio spazio alle ragioni e alle mobilitazioni no tav:
    www.infoaut.org – Agenzia di comunicazione autonoma e antagonista. Ha una sezione del sito interamente dedicata al movimento. Cronaca puntuale e capillare di ogni singola mobilitazione (con foto, video e interviste) e ampio spazio alla riflessione politica.
    www.carta.org – Sito vicino al quotidiano Il Manifesto. Dà molto spazio ai movimenti a difesa dei territori e dei beni comuni, risevando un particolare interesse alle vicende del movimento no tav.