Venerdì 6 febbraio sono state pubblicate le Osservazioni del Comune di Avigliana riguardanti la nuova tratta nazionale Avigliana – Orbassano della “futura” linea Torino Lione. I documenti sono consultabili liberamente sull’albo pretorio e comprendono tre allegati: l’Allegato 1 con il parere ufficiale del Comune, l’Allegato 2 con osservazioni urbanistiche, paesaggistiche e ambientali sull’impatto dell’opera e l’Allegato 3, composto da 126 pagine di osservazioni della Commissione tecnica incaricata.
Il risultato di queste osservazioni è ovviamente un quadro allarmante: progetti inadeguati, lacune, sottovalutazione dei rischi ambientali e sociali, e impatti sul territorio urbano e agricolo.
Riassumiamo in breve (più o meno) i punti salienti degli allegati per poter poi fare un nostro piccolo commento.
Il Progetto Definitivo di RFI sulla bretella Avigliana – Orbassano presenta diverse incongruenze rispetto alle programmazioni più recenti della Commissione Europea (2025) e del Governo francese (2019), dal momento che si basa su ipotesi formulate dall’Osservatorio Torino-Lione nel 2011.
Secondo la programmazione europea, all’entrata in esercizio del tunnel di base le tratte di accesso saranno costituite principalmente da linee esistenti ammodernate.
L’unica nuova infrastruttura prevista sul lato italiano è proprio la nostra cara bretella Avigliana-Orbassano. Non risultano invece programmate diverse infrastrutture che nel progetto RFI vengono considerate già esistenti, in esercizio o in costruzione, tra cui: la gronda merci Orbassano-Settimo, la linea mista Grenay-Chambéry, la linea merci Avressieux-Saint-Jean-de-Maurienne con i tunnel Chartreuse, Belledonne e Glandon, e la tangenziale ferroviaria nord e sud di Lione. Inoltre, dopo l’entrata in funzione del tunnel di base, la programmazione europea prevede soltanto studi di progettazione per eventuali nuove linee in Francia e nessun ulteriore intervento in Italia. Di conseguenza, molte delle opere che RFI indica come future fasi di realizzazione non risultano effettivamente previste né nei programmi europei né tantomeno in quelli francesi (chissà).
Nel modello attuale, i dati sulla circolazione dei treni (merci e passeggeri) riportati nel progetto non corrispondono a quelli reali, tra le altre cose perché alcune direzioni dei treni merci in partenza da Orbassano sono state attribuite in modo errato.
Nonostante le ipotesi riportate nella Relazione Tecnica di Esercizio che contemplano crescite estremamente significative dei volumi di merci, non risultano presenti analisi e/o previsioni di evoluzione futura della domanda di trasporto merci.
Allo stesso modo, la Relazione Tecnica di RFI sul Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) si basa su ipotesi del 2008 elaborate dall’Agenzia della Mobilità Piemontese per l’Osservatorio Torino-Lione e possiamo sintetizzare dicendo che il progetto anche in questo caso sovrastima il traffico passeggeri previsto dal SFM, poiché si basa su ipotesi più vecchie e diverse rispetto al piano di servizio effettivamente definito.
Viene inoltre evidenziato come nella Relazione generale di cantierizzazione si faccia spesso spesso riferimento alla figura dell’Appaltatore, il che fa pensare che sia stato redatto come documento per un appalto (guarda caso), e non come parte di un progetto definitivo da presentare alla conferenza dei servizi. Anche altri elaborati, come la relazione sulla bonifica superficiale terrestre, risultano impostati come documenti tipici di gara d’appalto.
Il Progetto di RFI presenta lacune tecniche rilevanti: la descrizione delle attività di cantiere e dei mezzi utilizzati è molto generica, non sono stimati in modo preciso i consumi energetici (acqua ed elettricità) né indicate chiaramente le fonti di approvvigionamento e le infrastrutture necessarie. Anche la gestione delle acque per uso industriale è trattata in modo superficiale, senza indicazioni puntuali su quantità, modalità di approvvigionamento e sistemi di smaltimento.
Allo stesso modo, il tema della viabilità del cantiere presenta evidenti problematiche in relazione alla scelta delle aree di cantiere e degli accessi, soprattutto nei comuni di Buttigliera Alta e Avigliana, che potrebbero creare disagi alla viabilità e ai residenti.
Ci sono inoltre delle incongruenze tra planimetrie e piani particellari e possibili impatti su edifici e aree urbane ad Avigliana, rischi di errori e impatti non valutati correttamente sulla realtà urbana e sulle proprietà esistenti.
Il progetto definitivo peggiora la situazione rispetto al preliminare. In precedenza, ad Avigliana l’interconnessione Avigliana Est era prevista solo per emergenze, con la linea che passava in gallerie naturali al di fuori dell’abitato, nel progetto definitivo, invece, questa interconnessione diventa parte integrante del collegamento ferroviario, facendo transitare tutto il traffico passeggeri e merci davanti al fabbricato viaggiatori di Avigliana. Di conseguenza, l’impatto acustico e ambientale aumenta, mentre in precedenza i lavori e le barriere antirumore potevano essere ridimensionati e gli interventi sui sottopassi esistenti limitati.
Sulla base di tutti questi elementi, l’Amministrazione di Avigliana ha definito tre ipotesi operative: un’ Ipotesi 0 – non realizzazione della variante (scelta prioritaria) -, un’Ipotesi 1 – ritorno al progetto preliminare (opzione alternativa) – e un’Ipotesi 2 – conferma del progetto definitivo in superficie (opzione criticata).
Il secondo allegato presenta invece considerazioni sulla compatibilità urbanistica, paesaggistica e ambientale del progetto della Nuova Linea Torino–Lione (tratta Avigliana–Orbassano) con il PRGC vigente. La documentazione tecnica mostra che il progetto interessa ampie porzioni del territorio comunale, sia edificato che non, coinvolgendo diverse zone urbanistiche. Per quanto riguarda le aree verdi, si tratta per lo più di porzioni già permeabili, boscate e di proprietà privata, che non apportano miglioramenti ambientali significativi e che richiedono chiarimenti sulla gestione futura e sui relativi costi di manutenzione. In aggiunta, il progetto della nuova sede ferroviaria avrà un impatto paesaggistico e ambientale significativo, risultando chiaramente visibile da numerosi punti panoramici e dai beni culturali del territorio, tutti ricompresi in aree vincolate ai sensi della normativa vigente.
Il terzo documento esprime la valutazione tecnica critica della Commissione incaricata.
Anche qui l’analisi evidenzia incoerenze normative tra Italia, Francia ed Europa, previsioni di traffico merci insufficienti e interferenze con il Servizio Ferroviario Metropolitano, con raccomandazioni per un modello operativo rivisto, mentre geologia, geotecnica e idrogeologia mostrano rischi non pienamente valutati. Particolare attenzione è rivolta all’idrologia, dove l’aumento delle precipitazioni dovuto ai cambiamenti climatici non è affrontato con modelli robusti, mettendo a rischio la gestione dei canali secondari, la sicurezza dei sottopassi e delle opere strategiche come ponti e viadotti, con impatti su falde, aree umide e risorsa idrica territoriale, per la quale è indicata la necessità di un Piano di Sicurezza dell’Acqua conforme a D.Lgs 18/2023. Le gallerie naturali e artificiali presentano criticità progettuali e costruttive, mancano analisi sull’interazione con la falda e la possibilità di alternative meno invasive non è stata valutata.
Sul fronte viabilità, viene segnalata la criticità nella progettazione e documentazione: piste ciclopedonali come Via Don Balbiano e Via IV Novembre presentano problemi di drenaggio, rischio di allagamenti e impatti visivi “a budello”, mentre la viabilità di accesso al piazzale di emergenza ad Avigliana mostra segnaletica incongruente e assenza di protezioni per evitare incidenti verso il sedime ferroviario. Le deviazioni provvisorie dei canali e strade, come Rivoli-Rivalta SP143, risultano tortuose e insufficientemente progettate per garantire deflusso sicuro e continuità delle piste di cantiere, richiedendo correzioni operative e integrazioni documentali.
Le opere civili, dai sottopassi alla bonifica superficiale, mostrano lacune nelle planimetrie, nelle sezioni e nella documentazione di cantiere, con discrepanze tra elaborati e reali volumi di intervento, mentre l’infrastruttura ferroviaria presenta muri di recinzione e planimetrie incomplete, sezioni trasversali spesso non rappresentative e criticità nella manutenzione dei sottopassi.
Sul fronte della struttura ferroviaria, le planimetrie di progetto mostrano carenze e discrepanze tra tavole e sezioni, con muri di delimitazione non rappresentati e demolizioni di edifici in prossimità del mercato giudicate incompatibili. In Avigliana e Buttigliera-Rosta-Rivoli emergono refusi, aree cantieristiche non coerenti con le aree verdi e mancanza di bypass di sicurezza. Le sezioni trasversali risultano incomplete, con binari mancanti o disegnati “sospesi nel vuoto” e recinzioni non indicate dove necessarie, mentre la scelta delle fondazioni dei muri di recinzione appare poco chiara.
Il programma di monitoraggio ambientale è stato giudicato non ricevibile, poiché non considera adeguatamente la stagionalità e la specificità del momento. Le misure per la qualità dell’aria si concentrano su soli tre punti, di cui uno è industriale, e la durata delle misurazioni è insufficiente, con meno di un mese di misure previste. Tuttavia, non è garantito che non ci saranno alterazioni del regime idrologico, e gli impatti luminosi e acustici non sono stati adeguatamente considerati.
Inoltre il progetto prevede l’occupazione di oltre 75 ettari, con un consumo di suolo significativo che potrebbe essere giustificato solo da un evidente guadagno ambientale, che non è stato dimostrato.
Le emissioni prodotte dai cantieri sono dichiarate entro i limiti di legge, ma ciò è inaccettabile poiché avviene in aree già compromesse. Le osservazioni evidenziano la superficialità di alcuni studi e la leggerezza delle conclusioni, che tendono a minimizzare gli impatti. È necessario un riesame completo del progetto, con un’adeguata valutazione di impatto ambientale, di incidenza e sanitaria, coinvolgendo tutte le parti interessate.
In sintesi, il progetto presenta numerose criticità ambientali che necessitano di un’analisi approfondita e di un riesame delle procedure autorizzative.
Considerazioni
Possiamo dire che in un contesto in cui troppo spesso i territori vengono chiamati solo a subire decisioni prese altrove, è importante e doveroso che un’amministrazione locale riconosca i problemi e dia voce alle preoccupazioni della comunità che è chiamata a tutelare. Tuttavia chiaramente, a nostro parere, l’unica soluzione realmente sensata resta la cosiddetta opzione zero, ovvero fermarsi.
La storia della Torino–Lione è segnata da decenni di propaganda, cantieri fantasma e progetti inconcludenti e di poca sostanza che mutano continuamente la loro forma senza mai sciogliere i nodi di fondo. Questa inconcludenza ormai non è più solo un dettaglio tecnico ma una sorta di cifra stilistica della controparte. Ci troviamo continuamente in questo loop infinito, fatto di progetti vecchi di anni, di ritardi continui e di danni costanti, dove territori e comunità restano meri ostaggi dei cantieri.
Sono le “terre di mezzo”, tutto ciò che rimane fuori dalle grandi narrazioni dell’alta velocità, a lato, marginale, di poco conto. Che in genere non merita nemmeno di essere preso in considerazione da chi ha potere decisionale. Parliamo delle comunità che troppo spesso non hanno voce, che si ritrovano senza benefici concreti e senza la possibilità di esprimere il proprio dissenso, e dei territori che queste comunità abitano e attraversano. Curano.
Per questo la discussione non può più limitarsi a scegliere tra tracciati o varianti, a decidere quale sia il “male minore”. Perché in questo contesto non c’è un male minore che non sia la non realizzazione dell’opera. Non esiste.
La tratta Avigliana Orbassano è, in qualunque sua variante, una nuova favola che ci viene raccontata. Che non ha prove a sostegno della sua utilità e, peggio, che non ha evidenze chiare e valide di quello che potrebbe essere il suo impatto sul nostro territorio.
Servirebbe avere il coraggio di fermarsi. Un coraggio che la nostra controparte non ha e non vuole avere. Perché in nome del profitto è accettabile devastare un territorio, come se fosse soltanto uno spazio vuoto da sfruttare e non un ecosistema complesso. Lo sappiamo bene che gli impatti ambientali sono considerati semplici “effetti collaterali”, mentre il valore economico dell’opera è l’unico parametro che davvero importa.
Difendere il nostro territorio è un atto di responsabilità.
Quello che forse sfugge alla controparte (o forse no), è che i danni inflitti non resteranno soltanto entro i confini dei comuni che li subiranno direttamente. Il consumo di suolo, la frammentazione degli ecosistemi, l’inquinamento sono problemi che riguardano tutti, che incidono sulla qualità dell’aria, dell’acqua, del paesaggio e più in generale sulla salute e sul futuro collettivo. Trattare questi territori come zone di mezzo, come zone sacrificabili, significa ignorare che ogni trasformazione irreversibile produce conseguenze che si estendono ben oltre il perimetro dei cantieri.
La presa di posizione del Comune di Avigliana è sicuramente un passaggio importante, perché pur mantenendo sicuramente una postura istituzionale, sceglie di riconoscere le criticità di un progetto e di contribuire a riportare al centro del dibattito pubblico le esigenze delle comunità che quei territori li vivono ogni giorno.
Siamo abituati a vederci imposte scelte che vengono definite inevitabili, ma che inevitabili non sono. Riconoscere i problemi, ascoltare la propria comunità e le sue esigenze, rivendicare la propria soggettività, la propria facoltà di dire “no” a chi pretende di poterci trattare come effetti collaterali e spazi di passaggio.
E noi il nostro “no” continuiamo a dirlo a gran voce, in ogni piazza, in ogni strada, in ogni cantiere di questa valle.
