Torino-Lione: nuovo studio sulla “mobilità integrata”

E’ di questi giorni la notizia di un nuovo studio volto a costruire la narrazione del “dopo”, immaginando un sistema integrato di mobilità tra Torino e Lione in vista dell’apertura del tunnel di base del Moncenisio, prevista per il 2033. Questo documento è stato realizzato da Telt, promotore della sezione transfrontaliera della nuova Torino-Lione, insieme alla Conferenza delle Alte Valli (CHAV), con il supporto di società di consulenza private. Ventiquattro azioni, sei ambiti di intervento, milioni di treni-km e bus-km aggiuntivi: questo il quadro presentato come “visione condivisa” per rafforzare la mobilità tra Maurienne, Valle di Susa e Briançonnais, un bacino di circa 170 mila persone.

Lo studio punta su un sistema integrato ferro-gomma, con la riattivazione della connessione ferroviaria Bardonecchia-Modane, l’integrazione tra la linea storica e l’alta velocità, nuovi collegamenti autobus tra Alta Maurienne, Alta Valle di Susa e Grand Briançonnais, poli di interscambio multimodali, integrazione tariffaria e piattaforme informative bilingui. Si parla di un servizio ferroviario transfrontaliero cadenzato, di collegamenti ideali tra l’aeroporto di Caselle e Chambéry, di fermate AV a Saint-Jean-de-Maurienne e Susa, di una domanda potenziale che nei periodi di punta potrebbe arrivare a 9.000 viaggi giornalieri tra Maurienne e Italia e oltre 11.000 tra Briançonnais e Valle di Susa nei sabati estivi. Tutto questo dovrebbe accompagnare l’entrata in esercizio del tunnel di base e “generare nuova domanda” grazie a un’offerta potenziata.

Quella che viene presentata come una pianificazione tecnica appare però come un tassello politico preciso: costruire consenso attorno a un’opera contestata da oltre trent’anni, spostando il dibattito dagli impatti ambientali, sanitari ed economici alla promessa di servizi futuri. Si continua a dare per scontata l’apertura del tunnel di base, mentre i territori interessati convivono con cantieri invasivi, consumo di suolo, movimentazione di materiale pericoloso per la salute e militarizzazione. La retorica della cosiddetta “mobilità sostenibile” rischia di diventare la foglia di fico di un’infrastruttura pensata solo ed esclusivamente per le grandi direttrici merci e per l’alta velocità internazionale, non certo per rispondere alle esigenze reali dei delle valli.

Colpisce, inoltre, che si parli di integrazione della linea storica solo in funzione della nuova infrastruttura, quando da anni il Movimento No Tav denuncia l’abbandono e il sottoutilizzo proprio della linea esistente, che potrebbe essere ammodernata e potenziata con investimenti mirati, a costi infinitamente inferiori e senza devastare ulteriormente il territorio.

Ci troviamo nuovamente nel campo della grande opportunità economica a disposizione senza però affrontare uno dei nodi centrali: chi pagherà realmente questi costi? In un contesto in cui le linee locali sono in sofferenza, i servizi regionali subiscono tagli e i pendolari continuano a fare i conti con disservizi cronici, la priorità politica rimane l’opera simbolo, drenando risorse pubbliche enormi verso un progetto la cui inutilità è ormai dimostrata da anni.

Ancora una volta, il futuro viene raccontato come inevitabile, già scritto, già deciso. Ma la storia della Valle di Susa insegna che nulla è scontato. La mobilità sostenibile non si costruisce con grandi opere imposte dall’alto, bensì con manutenzione dell’esistente, servizi capillari e partecipazione reale delle comunità. La vera alternativa non è tra più o meno integrazione attorno al tunnel di base, ma tra un modello centralizzato, costoso e impattante e una politica dei trasporti fondata sui bisogni quotidiani dei territori.

La mobilità tra le valli alpine merita soluzioni concrete e a misura di territorio, non l’ennesima operazione di marketing infrastrutturale.