Nella lontana primavera del 2011 – per la precisione il 28 marzo – fu pubblicato per la prima volta sul sito di RFI (Rete Ferroviaria Italiana) il progetto della tratta Avigliana-Orbassano, che sarebbe poi stato approvato quel 3 agosto dal CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) come parte del progetto preliminare della Torino Lione. Con la velocità che contraddistingue la controparte, facciamo un bel salto temporale di dieci anni: nel 2021 veniva presentato nuovamente l’intervento, con progettazione stimata a partire dall’inizio del 2022, insieme al rinnovamento delle stazioni ferroviarie di Sant’Ambrogio, Borgone di Susa e Bruzolo, alle sottostazioni elettriche di Avigliana e Borgone di Susa e al progetto di risanamento acustico, la cui entità non era ancora definita definita.
Nei primi mesi del 2022 ricominciava quindi la progettazione della tratta italiana del TAV.
Un altro salto in avanti e arriviamo al 1 aprile del 2025, giorno in cui è stato presentato il progetto definitivo della tratta Avigliana – Orbassano, bivio Pronda. A inizio dicembre è stato depositato formalmente da RFI presso le sedi dei Ministri dell’Ambiente e dei Beni Culturali e infine il 23 dicembre 2025 è approdato negli uffici dei comuni interessati dalla tratta.
Si tratta di un disegno vastissimo, composto da 2400 documenti e planimetrie.
Se nel 2021, si stimava che la tratta sarebbe costata intorno agli 1,7 miliardi di euro, il progetto presentato il 1 aprile del 2025 prevede che l’opera ne costerà circa 2,92 miliardi di euro di cui risultano essere finanziati soltanto 827 milioni di euro.
L’11 febbraio del 2026 è stata avviata la conferenza per l’approvazione del progetto definitivo, che ha ottenuto parere positivo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; è invece ancora in fase di approvazione la procedura di impatto ambientale.
Il rinnovo della VIA (Valutazione dell’Impatto Ambientale) è infatti molto importante, perché solo dopo RFI potrà procedere con il bando di gara per i lavori (in previsione nel primo semestre del 2026). L’avvio dei lavori è stimato al 2027, la conclusione al 2033. La messa in funzione al 2034, 23 anni dopo la presentazione del primo progetto.
Ma di cosa stiamo parlando nel concreto?
La tratta Avigliana – Orbassano, bivio Pronda avrà una lunghezza di circa 24 km di cui 8 km sotto la collina morenica in galleria naturale e 4 km in galleria artificiale verso Orbassano. Il tracciato prevede poi un tratto allo scoperto per l’ingresso e l’attraversamento dello scalo di Orbassano, per congiungersi infine alla linea di accesso al nodo torinese già esistente.
Si tratta di circa 4 milioni di metri cubi di materiale scavato di cui 1 milione da portare fuori dai cantieri. Il che corrisponde a 400 camion al giorno, che transiteranno sulle piste di cantiere con interferenze sulla viabilità ordinaria e sulle provinciali, da Rivoli ad Orbassano.
Inoltre sembra essere prevista la creazione di un cantiere strategico cittadino per la produzione di cemento armato utilizzato nelle gallerie con lo scarto degli scavi e dei lavori di posa dei binari.
Parliamo di scavi a cielo aperto per circa 3 km tra Rivoli e Rivalta, una collina artificiale per ulteriori 2 km sempre a Rivalta da utilizzare come discarica di detriti, un ponte ferroviario da 500 m, il rifacimento di buona parte dello scalo di Orbassano e dello svincolo ferroviario Bivio Pronda a Grugliasco.
Tutto ciò comporta una serie di impatti ambientali e sociali: consumo e contaminazione di suolo agricolo, inquinamento atmosferico e acustico, rischi sanitari per presenza di detriti di scavo contenenti amianto, danni alle falde acquifere, interferenza con i pozzi a uso idropotabile della città di Torino e le criticità di accesso agli ospedali di Rivoli e al San Luigi Gonzaga di Orbassano.
Il 13 febbraio 2026 il comune di Avigliana ha tenuto una serata informativa in cui il progetto è stato definito critico per il consumo di suolo, acqua potabile e interferenze con la viabilità. Il consumo di suolo è infatti pari a 1,2 milioni di metri quadrati di cui più della metà già espropriati definitivamente a discapito delle attività agricole locali. A questo si sommano gli enormi detriti di scavo e materiali da costruzione movimentati con centinaia di mezzi di cantiere al giorno che interferiranno con la delicata viabilità di tutta la zona ovest della cittadina.
Il comune esprime anche la sua preoccupazione per il rischio idrico elevato, legato ai grossi consumi di acqua nei cantieri che potrebbero deturpare faide e acquedotti locali. Secondo quanto riportato inoltre, RFI prevede di versare gli scarichi nei canali irrigui utilizzati dalle coltivazioni agricole della zona.
Il rischio per le risorse di acqua potabile è alto: 7 campi pozzi saranno fortemente impattati dal progetto, alcuni dei quali alimentano l’acquedotto di Torino. SMAT ha previsto 50 milioni di euro di spese per lo spostamento dei posti interferiti.
RFI pone come obiettivo dei lavori il completamento e funzionamento dell’intero corridoio europeo mediterraneo della rete TEN-T, il conseguimento dello shift modale del trasporto merci dalla strada alla ferrovia e lo spostamento dei treni merci dalla linea storica alla nuova tratta ferroviaria con conseguenti vantaggi anche per il servizio ferroviario metropolitano torinese.
Per chi non lo sapesse, il TEN-T (Trans-European Transport Network) è la rete strategica dell’UE, di cui fa parte il corridoio mediterraneo, ovvero l’asse est-ovest, che collega Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia e Ungheria fino al confine con l’Ucraina. Il suo scopo è di mettere in contatto i porti mediterranei all’Europa Centrale, potenziare il traffico merci ferroviario e ridurre le emissioni, spostando il traffico dalla gomma alla rotaia. Il TAV è – diciamo dovrebbe essere – il passaggio alpino centrale del corridoio, perché consentirà di aumentare velocità e capacità, permetterà il passaggio di treni merci più lunghi e pesanti e migliorerà l’interconnessione tra pianura padana e il sistema logistico francese-spagnolo. La bretella Avigliana – Orbassano è importantissima nel progetto perché permette di entrare nel nodo ferroviario torinese, distribuire il traffico merci verso Milano, Verona, Venezia e Trieste e proseguire il corridoio mediterraneo verso l’est Europa. Si parla di trasporto di civili. Ma nel 2018, tramite l’approvazione del Military Mobilityda parte dell’Unione Europea, le infrastrutture TEN-T sono state adattate per permettere il movimento rapido di mezzi militari tra stati membri.
La Regione Piemonte ha intenzione di costituire un Comitato di supporto alla realizzazione della tratta Avigliana-Orbassano dell’asse ferroviario Torino-Lione, per rafforzare il coordinamento tra enti locali e soggetti attuatori, al fine di garantire tempi certi (sì, fa ridere) e una gestione condivisa delle varie fasi.
Nella mattina di lunedì 2 marzo 2026 l’assessore regionale alle Infrastrutture strategiche e alla Logistica, Enrico Bussalino, ha definito la tratta Avigliana – Orbassano come “un tassello essenziale del collegamento Torino–Lione e del Corridoio Mediterraneo”, durante il suo intervento al convegno “Infrastrutture e logistica: necessità strategica per la competitività di territori e imprese”, in occasione della presentazione del Rapporto OTI Piemonte 2026(Unioncamere Piemonte, Regione Fondazione Slala, Accademie della Logistica, costruzioni e infrastrutture). Secondo il rapporto però entro il 2033 si dovrebbero chiudere 42 opere per un totale di 30 miliardi di investimenti.
E pensate un po’, la più problematica e in ritardo è proprio il TAV.
Il progetto della tratta Avigliana Orbassano si basa su studi che sono stati condotti ormai più di dieci anni fa. Il contesto logistico, urbano e ambientale è cambiato: perché spendere miliardi basandosi su dati vecchi e proiezioni incerte? Le preoccupazioni che sorgono non solo da parte nostra, ma anche dai comuni coinvolti, sul piano ambientale, sanitario, urbanistico ed economico, sembrano tuttavia ad oggi essere ignorate, in nome dell’ormai fin troppo sbandierata strategicità dell’opera. Come sempre, tante tante tante parole.
Essendoci stati 23 anni di ritardo tra la prima presentazione e l’inizio previsto dei lavori, inevitabilmente la pianificazione risulterà fallace e le stime economiche oggettivamente inaffidabili. Dai 1,7 miliardi stimati nel 2021 ai 2,92 miliardi attuali parliamo di quasi un raddoppio e non sembrerebbe esserci – come sempre – un piano serio per contenere ulteriori aumenti o affrontare imprevisti a questo punto più che inevitabili.
L’opera è poi eccessivamente complessa, con 2400 documenti e planimetrie, cantieri sparsi su più comuni, produzione locale di cemento, movimentazione di milioni di metri cubi di detriti: tutto questo aumenta enormemente i rischi di errori, rallentamenti e danni collaterali.
E a pagare il prezzo più alto saranno i cittadini dei comuni interessati: inquinamento, traffico, consumo di suolo, rischio idrico, interferenze con ospedali.
A tutto questo si unisce la pietosa situazione in cui si trova il trasporto pubblico piemontese, con un linea metropolitana che era stata promessa fino a Rivoli, ma che ancora risulta incompleta e insufficiente di treni e mezzi. I soldi pubblici investiti non risolvono i problemi immediati dei cittadini e dei pendolari, ma vengono invece utilizzati in opere dal futuro incerto e fumoso.
La Regione può istituire tutti i comitati e le conferenze per “garantire tempi certi” che crede, ma la storia – specialmente quella della Torino-Lione – dimostra che la certezza è illusoria e che i ritardi strutturali non vengono corretti con incontri o comitati.
Come Movimento No TAV, da decenni denunciamo come le grandi opere siano spesso pianificate senza tenere reale considerazione dei territori e delle comunità che le ospitano. I cosiddetti “benefici strategici” sono frequentemente sovrastimati per non dire ipotetici, mentre i costi sociali, ambientali ed economici ricadono sempre sui cittadini. Le cifre crescono in maniera esponenziale e i tempi si allungano a dismisura, mentre la popolazione locale sopporta i disagi concreti di tutti i giorni. Non ci servono treni fantasma né opere faraoniche, ma un trasporto pubblico reale, sicuro, accessibile. Al passo con i tempi (concetto che no, non ha nulla a che fare con un’opera come il TAV).
La cementificazione massiccia, la devastazione ambientale e il consumo di suolo agricolo e naturale sono questioni reali, non facilmente mitigabili e sostenibili come viene invece fatto credere dalla controparte.
Si privilegia ancora una volta la narrativa della grande infrastruttura a discapito della concretezza, dove cittadini e ambiente sono meri strumenti al servizio di chi detiene il potere decisionale. Cantieri sparsi ovunque, milioni di soldi spesi inutilmente e milioni di metri cubi di cemento, innumerevoli rischi per l’ambiente e la salute: la tratta Avigliana-Orbassano è l’ennesima odissea marchiata TAV.
E noi non ci stiamo.
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