post — 12 maggio 2013 at 21:57

Treno Torino-Lione: 10 motivi per smettere

Traduzione dell’articolo Train Lyon-Turin : 10 raisons d’arrêter -le Parisien –  La costruzione di un nuovo collegamento ferroviario tra Francia e Italia inizierà nel 2014. Ma la sua utilità è sempre più discutibile.

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Venti anni dopo il suo lancio, il progetto di collegamento ferroviario Lione-Torino solleva sempre più domande.
I governi francese e italiano hanno concordato, in un vertice del dicembre scorso, di lanciare una gara d’appalto per una galleria esplorativa – la prima parte del tunnel di 57 km che collegherà la Francia all’Italia attraverso le Alpi (vedi mappa sotto).
E il cantiere, riconosciuto come una priorità da parte dell’Europa, dovrebbe partire nel 2014. Ma c’è la crisi che indebolisce le ambizioni iniziali: calo del traffico tra le frontiere e, principalmente, difficoltà di finanziamento…i motivi per abbandonare il progetto si accumulano.
1. La rotta Parigi-Milano è troppo lunga
La Torino-Lione è pensata per consentire al TGV Parigi-Milano di diventare abbastanza veloce per essere attraente.
“Circa 500.000 viaggiatori passeranno dall’aereo alle ferrovie” afferma Patrice Raulin, presidente fino al 29 marzo scorso di LTF, la società responsabile per il lavoro di preparazione del tunnel.
Mentre secondo l’Unione internazionale delle ferrovie, il mercato dell’alta prevede un tragitto inferiore alle quattro ore, LTF ha annunciato la durata del futuro Parigi-Milano in quattro ore e due minuti, senza tener conto delle fermate intermedie, da cinque a nove attualmente.
Il viaggio dovrà dunque durare tra le quattro ore e mezza e le cinque ore. Rimane quindi preferibile l’aereo.

2. Previsioni di traffico vengono riviste al ribasso
La principale giustificazione per la Torino-Lione è lo spostamento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia, requisito ecologico sancito dalla Convenzione delle Alpi del 1991.
All’epoca, il traffico su strada era aumentato e gli studi prevedevano che il dato si sarebbe ancora incrementato. Avevano anche annunciato un flusso di autocarri moltiplicato per 2,5 tra il 1987 e il 2010 nelle Alpi Savoia, il che giustificava una nuova infrastruttura.
Ma dal 1994 la tendenza ha iniziato a invertirsi, al punto che nel 2012, il traffico è stato più o meno equivalente a quello del… 1988!
Ignorando questi dati, nella prospettiva di mantenere l’interesse strategico sulla Torino-Lione, LTF propaganda un tonnellaggio di merci che andrà a triplicato entro 2035.

3. La linea attuale è sottoutilizzata
Secondo i suoi promotori, la Torino-Lione dovrebbe aiutare a mettere i camion sui treni. Tuttavia, una linea ferroviaria (quella che passa attraverso il Moncenisio) esiste già e centinaia di milioni di euro vengono spesi per rimetterla a norma.
Oggi questa linea è usata per solo circa un quarto della sua capacità, stimata tra i 15 ei 20 milioni di tonnellate di merci all’anno, equivalenti a quasi il totale delle merci che ora viaggia nelle gallerie stradali del Fréjus e del Monte Bianco. In sostanza, la maggior parte del traffico di camion che circola attualmente per quel tratto, potrebbe essere già trasferito sui treni esistenti.

4. I tunnel svizzeri sono sufficienti
Nel 1994, la Svizzera ha avviato la costruzione di due gallerie ferroviarie: il Lötschberg, operativo dal 2007, e il Gottardo, che lo sarà nel 2016. Questi tunnel concentreranno il traffico merci nord-sud che è di fatto già spostato su questa rotta.
Queste merci sono sempre meno prodotte in Europa, e arrivano piuttosto dai maggiori porti dell’Asia di Genova e Rotterdam, il che spiega il calo strutturale del traffico nella zona di Lione-Torino.

5. Il finanziamento rimane incerto
Venti anni dopo il lancio del progetto, rimane una grande incognita: il suo finanziamento. Dopo che l’Europa ha pagato il 50% dei lavori preparatori del tunnel internazionale, la Francia e l’Italia contano ulteriormente su aiuti europei per il 40% della somma necessaria alla sua realizzazione.
Ma, come è stato sottolineato a Bruxelles subito dopo il vertice franco-italiano del 3 dicembre 2012, questo aiuto non è scontato sarà concesso. Inoltre, la Francia dovrà pagare 12 miliardi di euro per il progetto complessivo.

6. Il costo stimato esplode
In uno scritto sulla Torino-Lione e pubblicato nel novembre 2012, la Corte dei conti francese fa riferimento a “costi previsti in forte aumento”, con i lavori preliminari che inizialmente sarebbero dovuti costare 320 milioni di euro, mentre le stime presentati alla conferenza intergovernativa del 2 dicembre 2010 hanno attestato la spesa a 901 milioni di euro.
Sul bilancio complessivo che include la galleria d’ingresso al tunnel, la Corte dei conti rileva che è aumentato, dal 2002, da 12 a 24/26 miliardi di euro.

7. La direzione del progetto è insoddisfacente
Lamentando la mancanza di trasparenza sull’evoluzione dei costi, la Corte dei conti afferma che la conduzione di un simile progetto all’oggi “non soddisfa i requisiti di rigore necessari”.
Rispetto la dichiarazione congiunta dei Ministri dei Trasporti francese e italiano del 3 dicembre si è detto solo che si è pronti “all’avvio delle discussioni sulla struttura giuridica, economica e finanziaria” di una galleria, non all’inizio dell’ampliamento.

8. Gli amministratori eletti cambiano idea
Se per molto tempo quasi la totalità dei politici è stata favorevole alla Lione-Torino, non è più questa la situazione oggi. Gli ecologisti francesi, svizzeri e italiani sono ora contrari alla realizzazione del tunnel internazionale.
Una posizione, questa, confermata dal gruppo ecologista della regione Rhône-Alpes, una componente importante della maggioranza di questo territorio particolarmente coinvolto nel progetto.
Dominique Dord, vice sindaco di Aix-les-Bains ed ex tesoriere del UMP, ha annunciato, nel frattempo, che non si dovrà contare su di lui “per difendere l’indifendibile”.

9. I residenti resistono
Da anni, l’opposizione alla Torino-Lione è massiccia in Val di Susa Susa, la dove il tunnel dovrebbe sbucare in Italia. La valle si è trasforma in un luogo di resistenza al punto da richiedere la presenza dell’esercito italiano per proteggere il sito del cantiere
E, nonostante l’adesione dei sindaci di Susa e di Chiomonte, la Torino-Lione è ancora in gran parte rifiutata dalla popolazione locale. La manifestazione che ha avuto luogo il 23 marzo scorso lo conferma.

10. I problemi si accumulano
Il progetto è stato recentemente segnata da varie stranezze.
L’appalto pubblico per i lavori dell’opera sul lato francese è stato indagato nel 2012 per conflitti di interesse.
Poco dopo l’ex direttore generale della società italiana LTF, Paolo Comastri, è stato condannato nel 2011 per aver truccato la gara con fatti che risalgono al 2004, quando era in LTF.

Intervista a  Louis Besson, co-presidente della Commissione intergovernativa franco-italiana del progetto Lione-Torino.

Sapendo che il traffico merci nelle Alpi francesi non è aumentato come previsto, il progetto Lione-Torino è ancora attuale?

In ogni crisi l’indicatore più immediato della difficoltà economica è la riduzione del volume del trasporto merci. Quindi, non esiste alcuna eccezione, ma l’obiettivo dell’Europa è quello di avere un grande asse est-ovest con la Torino-Lione sarebbe fattibile. Perché se l’Europa settentrionale ha canali di comunicazione estremamente potenti, noi abbiamo il blocco delle Alpi nel sud. Questa barriera fisica non dovrebbe corrispondere ad una penalizzione economico-commerciale. E finchè non avremo questa infrastruttura, ne parleremo a vuoto.

Perché allora una definitiva decisione di fare questo tunnel non è ancora stata presa?
Durante l’ultimo vertice franco-italiano a Lione, i due stati hanno riaffermato l’assoluta urgenza di completare questo progetto. Ed hanno assunto la realizzazione di una canna finale della galleria (ufficialmente presentato come un galleria esplorativa, ndr) in una zona dove il lavoro di preparazione ha rivelato grandi vincoli geologici. L’Europa finanza la realizzazione al 50%, in quanto ritiene che sia essenziale.
Si propaganda la costruzione del tunnel, mentre il finanziamento non è ancora assicurato?
Si anticipa ed è ovvio che nessuno andrà a “riempire” laddove si è già scavato. Parigi e Roma hanno giocato un po ‘con l’Europa, dicendo: “Siamo pronti ad andare, ma subordiniamo gli impegni che bisogna mantenere alle decisioni di finanziamento che voi dovete prendere.”
Ci sono segni della nostra voglia di andare avanti, ma per coinvolgere tutti abbiamo bisogno dell’Europa. C’è urgenza.