post — 13 gennaio 2014 at 08:28

Impatto ambientale della Nuova Linea Torino-Lione — 2

Pubblichiamo in tre parti il documento redatto dai componenti del gruppo di lavoro sul TAV della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone che uscirà nei prossimi giorni in lingua inglese su una rivista internazionale. (qui la prima)

dal Blog LO SCIENZIATO BORDERLINE di Massimo Zucchetti su Il Manifesto

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Impatto ambien­tale della Nuova Linea Fer­ro­via­ria Torino-Lione

M. Cle­rico1, L.Giunti2, L.Mercalli3, M. Ponti4, A. Tar­ta­glia1, S.Ulgiati5, M. Zuc­chetti1

1 Poli­tec­nico di Torino

2 Com­mis­sione Tec­nica della Comu­nità Montana

3 SMI – Società Meteo­ro­lo­gica Italiana

4 Poli­tec­nico di Milano

5 Uni­ver­sità Par­the­nope di Napoli

Ecco la seconda parte. La prima parte qui.

L’articolo com­pleto in inglese QUI.

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3 . Risul­tati principali

3.1 Valu­ta­zioni eco­no­mi­che costi-benefici

Per quanto riguarda il tra­sporto , il pro­blema cen­trale è che il tra­sporto merci su rotaia in Ita­lia avviene a una velo­cità media di 19 chi­lo­me­tri all’ora [3], visto che i treni sono spesso deviati e par­cheg­giati nelle sta­zioni di tran­sito, per for­nire prio­rità ai treni pas­seg­geri . Que­sto è il prin­ci­pale osta­colo su cui lavo­rare per  miglio­rare la situa­zione. E’ un con­tro­senso che le mate­rie prime deb­bano arri­vare dalla Fran­cia a una velo­cità di 150 chi­lo­me­tri all’ora e poi deb­bano fer­marsi e tra­scor­rere la mag­gior parte del loro tempo in una sta­zione di tran­sito quando arri­vano in Italia.

Per quanto riguarda i pas­seg­geri , ha senso par­lare di Alta Velo­cità quando i tra­gitti sono più lun­ghi di 250–300 km. In Ita­lia, se guar­diamo da vicino le sta­ti­sti­che dei tra­sporti fer­ro­viari [ 3,7 ], pos­siamo vedere che l’80% della domanda di tra­sporto pas­seg­geri è per viaggi brevi , di meno di 100 km . E ‘vero che i treni ita­liani sono sovrac­ca­ri­chi di pas­seg­geri su alcune rotte , ma solo poche per­sone vanno da un capo all’altro del paese, traendo reale van­tag­gio dell’alta velo­cità ( anche in con­si­de­ra­zione dell’offerta cre­scente di tariffe aeree a basso costo , in com­pe­ti­zione con prezzi ele­vati dei biglietti HSR ).

Per quanto riguarda la NLTL, costi e stime uffi­ciali devono rife­rirsi a tutta la linea (270 km), non solo per il tun­nel di base ( 57 km) . Gli inve­sti­menti pre­vi­sti sono di circa 22 miliardi di euro, ma l’esperienza pre­ce­dente mostra che le pre­vi­sioni risul­tano molto infe­riori ai costi reali finali. Il TAV Milano-Salerno, già costruito, è costato tre volte di più rispetto alle pre­vi­sioni [ 12 ]; i bene­fici per i pas­seg­geri a lunga distanza in ter­mini di tempo rispar­miato non pos­sono essere igno­rati, ma sono con­tro­bi­lan­ciati da tariffe molto più alte, e  dall’enorme costo dell’investimento glo­bale. Una valu­ta­zione costi-benefici ex post pub­bli­cata da Beria e Gri­maldi [ 11 ] nel 2011 mostra che anche i prezzi alti dei biglietti sulla linea TAV Milano — Salerno non ripa­gano l’investimento a lungo ter­mine e i costi ope­ra­tivi. L’attuazione della Torino-Lione sarebbe pro­ba­bil­mente anche peg­gio, dato che il numero pre­vi­sto di pas­seg­geri è molto basso: la linea dovrà per­tanto essere uti­liz­zata essen­zial­mente per il tra­sporto di merci, una moda­lità che è stata in calo negli ultimi 10 anni [3 ] e che sem­bra avere pro­spet­tive di cre­scita limi­tate, a causa della futura con­cor­renza del nuovo tun­nel del Got­tardo attra­verso il con­fine Italia-Svizzera , che pre­vede di atti­rare la mag­gior parte del traf­fico in dire­zione Nord-Sud . Inol­tre, la linea esi­stente , recen­te­mente ristrut­tu­rata e miglio­rata , può tra­spor­tare fino a 20 milioni di ton­nel­late [ 3 ] , una capa­cità che è molto lon­tana dall’essere satura nel breve — medio ter­mine: ora, siamo a meno di un decimo di quella capacità.

Per quanto riguarda i costi di costru­zione e di fun­zio­na­mento , all’inizio è stato sti­mato che l’intera rete ad alta velo­cità ita­liana ( e non solo il pro­getto HSR Torino-Lione) ripa­ghe­rebbe il 60 % dei suoi costi . Poi que­sta stima è dimi­nuita fino al 40 % e, infine, si è sta­bi­lito che il 40% non include i costi per i “nodi” vicini alle città, molto costosi. Secondo simu­la­zioni in [ 7 ] , la stima finale è di circa 20 % . Per quanto riguarda la NLTL, anche il 20 % pro­ba­bil­mente non sarà rag­giunto (nes­suna seria ana­lisi finan­zia­ria è comun­que ancora dispo­ni­bile ) , e lo Stato dovrebbe coprire pra­ti­ca­mente il 100 % dei costi . La Torino-Lione è quindi un monu­mento alla dis­si­pa­zione: costerà 2 o 3 volte le spese sti­mate per il sem­pre rin­viato ed ora annul­lato ponte sullo Stretto di Mes­sina, del quale sarebbe altret­tanto inutile.

Per quanto riguarda il pre­teso “ritorno” sull’occupazione, occorre dire che al giorno d’oggi i grandi pro­getti hanno un effetto mol­ti­pli­ca­tore mode­sto: i lavo­ra­tori manuali non sono impie­gati come erano nel 1800, e il numero di occu­pati nei lavori del TAV ver­rebbe pagato a prezzo caris­simo rispetto ad esem­pio ad altre opere pub­bli­che di mag­giore uti­lità. Inol­tre, il valore turi­stico ben noto del pae­sag­gio ita­liano ( con il pre­vi­sto aumento di visi­ta­tori pro­ve­nienti da paesi poco svi­lup­pati ) dovrebbe impe­dire di attuare ulte­riori infra­strut­ture degra­danti il pae­sag­gio, con­si­gliando modi molto migliori per inve­stire il denaro pub­blico e pri­vato , per un mag­giore ritorno in ter­mini di ricavi e di posti di lavoro.

3.2 Ambiente ed Energia

Valu­tare i costi dei mate­riali e dell’energia , non­ché i flussi delle emis­sioni inqui­nanti per la costru­zione e l’esercizio della fer­ro­via ad alta velo­cità ita­liana non è un com­pito facile , a causa della man­canza di dati tra­spa­renti che cir­conda l’intero pro­cesso. Sarebbe molto utile (e rien­tre­rebbe nei diritti dei cit­ta­dini di essere ade­gua­ta­mente infor­mati in base alla con­ven­zione di Aarhus,http://​www​.unece​.org/​e​n​v​/​p​p​/​i​n​t​r​o​d​u​c​t​i​o​n​.​h​tml), vedere attuata una valu­ta­zione del ciclo com­pleto di vita (LCA = Life Cycle Assess­ment)  dell’intero pro­getto (costru­zione delle infra­strut­ture e fase ope­ra­tiva ) da un team di esperti terzi. I risul­tati delle valu­ta­zioni ambien­tali sono molto sen­si­bili a fat­tori quali utenza (fat­tore di carico ) , mix elet­trico di un paese, reale uti­lizzo da parte dei pas­seg­geri e traf­fico merci (molto incerto al momento ) , ripar­ti­zione dei costi di infra­strut­tura fra tra­sporto pas­seg­geri e merci, aspetti spe­ci­fici del sito . Di con­se­guenza , tutti gli studi e le stime effet­tuate finora sono ric­che di incer­tezze e dipen­dono su ipo­tesi tal­volta arbi­tra­rie . Abbiamo per­so­nal­mente iden­ti­fi­cato l’esistenza di ipo­tesi molto arbi­tra­rie negli studi di valu­ta­zione di LCA e di impatto svolte basan­dosi su soft­ware com­mer­ciale come pure nei rap­porti uffi­ciali pub­bli­cati a soste­gno della NLTL.

Tut­ta­via, gli studi scien­ti­fici pub­bli­cati [11–16 ] pos­sono con­sen­tire almeno un stima cau­te­la­tiva degli impatti (Tabelle 1 e 2 ) .

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Le tabelle si basano sui valori medi (basati su stime e rap­porti pub­bli­cati ) dei mate­riali e flussi di ener­gia per la costru­zione e il fun­zio­na­mento del TAV Napoli — Milano [ 16,17 ]; i risul­tati sono stati con­fron­tati con la let­te­ra­tura pub­bli­cata a livello inter­na­zio­nale , tenendo in debito conto la varia­bi­lità di utenza e mix elet­trico. Il tra­sporto fer­ro­via­rio ad alta velo­cità mostra sem­pre la peg­giore per­for­mance rispetto alla fer­ro­via ordi­na­ria e all’auto tra­sporto extraur­bano, fatta ecce­zione per la cate­go­rie di impatto cumu­la­tivo della domanda di ener­gia e le emis­sioni di CO2 , dove le pre­sta­zioni del tra­sporto con auto sono le peggiori.

Altre pre­vi­sioni sulle emis­sioni di CO2 sono state fatte da isti­tuti di ricerca inter­na­zio­nali. Il tede­sco MVV Con­sul­ting [ 18 ] ha sti­mato circa 31,5 g CO2/p-km per l’HSR ita­liano nel 2009 , con pro­ie­zioni di un ulte­riore calo a 22,5 g CO2/p-km nel 2020 , a causa del pre­vi­sto aumento del traf­fico pas­seg­geri . Men­tre Fede­rici et al [ 16 ] han cal­co­lato 48 g CO2/p-km , sulla base di un fat­tore di carico di circa il 60 % dei posti dispo­ni­bili , Che­ster e Hor­vath ( 2009;http://​www​.sustai​na​ble​-trans​por​ta​tion​.com) han sti­mato 80 g CO2/p-km per il 90 % di occu­pa­zione posti a sedere e fino a 700 g CO2/p-km per un tasso di occu­pa­zione del 10 % più basso; in Cali­for­nia . Infine , Pre­ston [ 19 ] ha esa­mi­nato un certo numero di rela­zioni pub­bli­che e pri­vate circa il tra­sporto fer­ro­via­rio ad alta velo­cità in Giap­pone, Fran­cia , Spa­gna e Ger­ma­nia , e ha ripor­tato valori medi di 0,5 MJ / p — km per fer­ro­via Inter­city ( fat­tore di carico del 44% ) , 1,08 MJ / p — km per HSR ( fat­tore di carico del 49% ) e 0.94 MJ / p — km per il traf­fico auto stra­dale ( fat­tore di carico del 36% ) . I valori di Pre­ston non inclu­dono i costi ener­ge­tici delle infra­strut­ture ( a dif­fe­renza delle tabelle 1 e 2 ) , che Pre­ston rico­no­sce nel suo lavoro facendo rife­ri­mento a Che­ster e Hor­vath [13]: stime che allo­cano i costi ener­ge­tici delle infra­strut­ture per quanto riguarda le emis­sioni di auto­strade , fer­ro­via e aereo in per­cen­tuali rispet­ti­va­mente del 63 % , 155 % e 31% .

CONTINUA CON LA TERZA PARTE

Biblio­gra­fia

 

[1] Lucia Bona­vigo, Mas­simo Zuc­chetti, Dose Cal­cu­la­tion Due To Under­ground Expo­sure: The Tav Tun­nel In Valle Di Susa, 17,9B Fre­se­nius Envi­ron­men­tal Bul­le­tin 1476, 1480 (2008)

[2] Gian­franco Chioc­chia, Marina Cle­rico, Pie­tro Saliz­zoni et al., Impact assess­ment of a rail­way noise in an alpine val­ley, 10th Con­gress Fran­cais de Acou­sti­que, Lyon (2010), avai­la­ble at: http://​areeweb​.polito​.it/​e​v​e​n​t​i​/​T​A​V​S​a​l​u​t​e​/​A​r​t​i​c​o​l​i​/​0​0​0​2​5​6​.​pdf

[3] Angelo Tar­ta­glia, Quali dovreb­bero essere i van­taggi del nuovo col­le­ga­mento tra Torino e Lione?http://​areeweb​.polito​.it/​e​v​e​n​t​i​/​T​A​V​S​a​l​u​t​e​/​A​r​t​i​c​o​l​i​/​T​a​r​t​a​g​l​i​a​.​pdf

[4] See news report for instance: http://​sto​phs2​.org/​n​e​w​s​/​5​9​2​5​-​f​r​e​n​c​h​-​a​c​t​i​o​n​s​-​a​f​f​e​c​t​-​i​t​aly

[5] Donald Gray, Laura Colucci-Gray and Elena Camino: Science, society and sustai­na­bi­lity, Rou­tledge (USA-UK), 2009 (see par­ti­cu­larly cap. 3 Active Citi­zen­ship, a Case Study. The Con­tro­versy of High-Speed Rail in the Susa Valley)

[6] EU, 2000. Com­mis­sion of the Euro­pean Com­mu­ni­ties. Com­mu­ni­ca­tion from the Com­mis­sion on the Pre­cau­tio­nary prin­ci­ple. Bru­xel­les, 2/2/2000. http://​ec​.europa​.eu/​d​g​s​/​h​e​a​l​t​h​_​c​o​n​s​u​m​e​r​/​l​i​b​r​a​r​y​/​p​u​b​/​p​u​b​0​7​_​e​n​.​pdf.

[7] UNESCO, 2005. The Pre­cau­tio­nary Prin­ci­ple. March 2005. World Com­mis­sion on the Ethics of Scien­ti­fic Kno­w­ledge and Tech­no­logy. http://​une​sdoc​.une​sco​.org/​i​m​a​g​e​s​/​0​0​1​3​/​0​0​1​3​9​5​/​1​3​9​5​7​8​e​.​pdf.

[8] CMVSVS, 2012. TAV Val Susa: Una solu­zione in cerca di pro­blema. Ana­lisi tec­nica del docu­mento del Governo Ita­liano datato 21.04.2012. Comi­tato Scien­ti­fico della Comu­nità Mon­tana delle Valli Susa e San­gone.http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%20284.06.12.pdf.

[9] Mini­stero Infra­strut­ture e Tra­sporti, 2012. CONFERENZA STAMPA DI PRESENTAZIONE DEL PROGETTO E DELL’ANALISI COSTI BENEFICI. Roma, 26 aprile 2012.

[10] Impo­si­mato, F., Prov­vi­sio­nato, S., Pisauro, G., 1999. Cor­ru­zione ad Alta Velo­cità. Viag­gio nel governo invi­si­bile. KOINè Nuove Edi­zioni, pp. 191.

[11] Paolo Beria, Raf­faele Gri­maldi, 2011. An Early Eva­lua­tion of Ita­lian High Speed Pro­jects. Tema, 4(3): 15–28. http://​www​.tema​.unina​.it. ISSN 1970–9870

[12] Marco Ponti, Com­pe­ti­tion and Regu­la­tion in the Public Choice Per­spec­tivein 16th Inter­na­tio­nal Sym­po­sium on Theory and Prac­tice in Trans­port Eco­no­mics, 247, 259 (2005)

[13] Che­ster, M.V., A. Hor­vath, and Samer Mada­nat, 2009. Par­king infra­struc­ture: energy, emis­sions, and auto­mo­bile life-cycle envi­ron­men­tal accoun­ting. Envi­ron. Res. Lett. 5(3): 1–8

[14] Gros­srie­der, C., 2011. Life-Cycle assess­ment of Future High­speed Rail in Nor­way. Nor­we­gian Uni­ver­sity of Science and Tech­no­logy, Depart­ment of Energy and Pro­cess Engi­nee­ring. http://​daim​.idi​.ntnu​.no/​m​a​s​t​e​r​o​p​p​g​a​v​e​r​/​0​0​6​/​6​2​6​5​/​t​i​t​t​e​l​s​i​d​e​.​pdf

[15] Åker­man, J., 2011. The role of high-speed rail in miti­ga­ting cli­mate change – The Swe­dish case Euro­pa­ba­nan from a life cycle per­spec­tive. Trans­por­ta­tion Research Part D 16: 208–217

[16] M. Fede­rici, S. Ulgiati, R. Basosi, A ther­mo­dy­na­mic, envi­ron­men­tal and mate­rial flow ana­ly­sis of the Ita­lian high­way and rail­way trans­port systems, 33,5 Energy 760, 775 (2008).

[17] Fede­rici, M., S. Ulgiati, R. Basosi, 2009. Air ver­sus ter­re­strial trans­port moda­li­ties: An energy and envi­ron­men­tal com­pa­ri­sonEnergy, 34(10): 1493–1503

[18] MVV, 2009. MVV Con­sul­ting Trac­te­bel Engi­nee­ring e GDFSUEZ:http://​ec​.europa​.eu/​t​r​a​n​s​p​o​r​t​/​i​n​f​r​a​s​t​r​u​c​t​u​r​e​/​s​t​u​d​i​e​s​/​d​o​c​/​p​r​e​s​e​n​t​a​t​i​o​n​_​h​i​g​h​_​s​p​e​e​d​_​r​a​i​l​_​0​9​0​4​2​4​.​p​p​t​.​pdf

[19] Pre­ston, J., 2009. The Case for High Speed Rail: A review of recent evi­dence. A Report to the Royal Auto­mo­bile Club Foun­da­tion for Moto­ring, Lon­don (UK), www​.rac​foun​da​tion​.org. Report No. 09/128. Pp.30.

[20] Spiel­mann, M., de Haan, P., and Scholz, R.W., 2008. Envi­ron­men­tal rebound effects of high-speed trans­port tech­no­lo­gies: a case study of cli­mate change rebound effects of a future under­ground maglev train system. Jour­nal of Clea­ner Pro­duc­tion 16 (2008) 1388–1398.

[21] Ruz­ze­nenti, F., Fede­rici, M., Basosi, R., 2006. Energy Effi­ciency and struc­tu­ral change in pro­duc­tion: an ana­ly­sis of long-term impacts in the road freight trans­port sec­tor. Book of Pro­cee­dings of the Bien­nial Iner­na­tio­nal Work­shop “Advan­ces in Enrgy Stu­dies. Per­spec­ti­ves on Energy Future”, Porto Venere, Italy, 12–16 Sep­tem­ber 2006. S. Ulgiati, S. Bar­gi­gli, M.T. Brown, M. Giam­pie­tro, R.A. Heren­deen and K. Mayumi Editors.

[22] Ruz­ze­nenti, F. and Basosi, R., 2008. The role of the power/efficiency miscon­cep­tion in the rebound effect’s size debate: Does effi­ciency actually lead to a power enhan­ce­ment? Energy Policy, 36(9):3626–3632.

[23] Ita­lian Govern­ment: col­lec­tion of docu­ments on the HSR que­stion, 2012. See: http://​www​.governo​.it/​G​o​v​e​r​n​o​I​n​f​o​r​m​a​/​D​o​s​s​i​e​r​/​T​A​V​/​T​A​V​_​r​i​s​p​o​s​t​e​_​o​s​s​e​r​v​a​z​i​o​n​i​_​c​o​m​u​n​i​t​a​_​m​o​n​t​a​n​a​.​pdf

[24] Net­work Rail, 2009. New Lines Pro­gramme. Com­pa­ring the Envi­ron­men­tal Impact of Con­ven­tio­nal and High Speed Rail. http://​www​.net​wor​krail​.co​.uk/​n​e​w​l​i​n​e​s​p​r​o​g​r​a​m​me/.

[25] Tra­volti Dall’alta Vora­cità (Clau­dio Can­celli, Giu­seppe Sergi, Mas­simo Zuc­chetti, ed. 2006)

[26] Fede­rica Appiotti, Fau­sto Marin­cioni, The Lyon-Turin High-Speed Rail: The Public Debate and Per­cep­tion of Envi­ron­men­tal Risk in Susa Val­ley, Italy, 43 Envi­ron­men­tal Mana­ge­ment 863, 875 (2009)

[27] Mas­simo Zuc­chetti, 2012. Rail­way Rela­ted Soil Pol­lu­tion: The Turin-Lyon High-Speed Rail Case, Paper S12.01-P –34, p.127. Con­fe­rence Euro­Soil 2012, Bari (Italy), see:http://www.eurosoil2012.eu/download/300/Final%20Programme .

[28] ARPA Pie­monte, 1997. Let­ter, Octo­ber 9th 1997, prot. n. 3065, seehttp://​www​.ambien​te​val​susa​.it/​I​m​a​g​e​s​/​u​r​a​n​i​o​-​a​m​i​a​n​t​o​/​a​r​p​a​.​jpg

[29] ARPA Pie­monte Report, 1998. ARPA Pie­monte, Dipar­ti­mento Sub­pro­vin­ciale di Ivrea, “Rela­zione tec­nica sul pro­blema della radioat­ti­vità in Val di Susa”. Report n. 193/IR (1998); signed Giam­paolo Ribaldi, 19.2.1998, rif. IR/49, prot. 1798. (in italian)

[30] Ita­lian Law, 1995: Decreto Legi­sla­tivo del Governo n° 230 del 17/03/1995, as modi­fied by: D.Lgs. n°241 del 26/05/2000.

[31] M. Zuc­chetti, 2005. Con­sul­tant Report for The Asso­cia­tion of vil­la­ges of the Susa Val­ley (Comu­nità Mon­tana della Val Susa e Val San­gone: CMVSS,www​.cmvss​.it), Poli­tec­nico di Torino Report, 2005. Avai­la­ble at: http://​staff​.polito​.it/​m​a​s​s​i​m​o​.​z​u​c​c​h​e​t​t​i​/​S​e​c​o​n​d​a​_​R​e​l​a​z​i​o​n​e​.​pdf

[32] Ita­lian Law, 1992: Legge n. 257/92, avai­la­ble in Suppl. Ord. n. 64 alla Gazz. Uff. n. 87, Serie Gene­rale, Parte Prima del 13.4.92.

[33] R. Sac­chi, 2004. Studi geo­lo­gici in Val Susa fina­liz­zati ad un nuovo col­le­ga­mento fer­ro­via­rio Torino-Lione, Report of the Museo Scienze Natu­rali, Torino (Italy), n.41. ISBN-10: 8886041594.

[34] Mario Cavar­gna, 2006. Il pro­blema dell’amianto accom­pa­gna la sto­ria recente della Valle Susa. Ric­cardo Pavia, 2006. Amianto e ura­nio in Valle Susa: quali peri­coli si cor­rono?. Marco Toma­lino, 2006. TAV e amianto, quale rischio per la Valle Susa?. Three papers in: Medi­cina Demo­cra­tica, 165–167 (2006) 67–90.

[35] R. Com­pa­gnoni e C. Groppo, 2006. “Gli amianti in Val di Susa e le rocce che li con­ten­gono”, Rend. Soc. Geol. It., 3 (2006), Nuova Serie, 21–28.

[36] A. Alla­sio, 2006. The High Speed and High Capa­city rail­way Turin-Lyon, Report for The Asso­cia­tion of vil­la­ges of the Susa Val­ley (Comu­nità Mon­tana della Val Susa e Val San­gone: CMVSS, www​.cmvss​.it )

[37] F. Pasquali (ed.), “Osser­va­to­rio Col­le­ga­mento Fer­ro­via­rio Torino-Lione. Qua­derno n.8. Ana­lisi costi-benefici. Ana­lisi Glo­bale e rica­dute sul ter­ri­to­rio”, May 2012, avai­la­ble at: http://​www​.regione​.pie​monte​.it/​s​p​e​c​i​a​l​i​/​n​u​o​v​a​_​T​o​r​i​n​o​L​i​o​n​e​/​d​w​d​/​q​u​a​d​e​r​n​i​/​q​u​a​d​e​r​n​o​8​.​zip