documenti — 6 febbraio 2012 at 20:11

Inchiesta sulla Tav. Come si trasforma il piombo in oro

di Andrea Lattanzi

Prima puntata di un’ampia inchiesta di STAMP. Tangenti legalizzate, criminalità organizzata e protagonisti d’eccezione. La stupefacente e italianissima vita dell’Alta Velocità.
La storia dell’Alta Velocità è stata raccontata tante volte da tanti narratori differenti. Essa è riecheggiata come un’eco inconfondibile in Val di Susa, dove la ragione ha ceduto troppo facilmente il passo alla rabbia. Decine di migliaia di parole ne hanno descritto la costruzione talvolta esaltandone, talvolta screditandone, benefici e utilità. In molti ne hanno già compreso vizi e virtù. Ma se capire è un primo passo, capire “di più” oggi si fa quanto mai indispensabile. Perché è dal passato dell’Alta Velocità che discenderà buona parte del futuro di questo paese, dei suoi giovani, delle loro speranze. Quello che noi cercheremo di fare, perciò, sarà mettere in luce, senza pregiudizi di sorta, le maggiori criticità finanziarie e strutturali di un’importante opera pubblica. Semplicemente, la più grande e costosa che la storia d’Italia ricordi.

Ogni giorno fra Firenze e Bologna transitano sull’apposita linea ad Alta Velocità 91 treni tra ETR 500 ed ETR 600 che fanno la spola tra i due capoluoghi di regione. Gli stessi treni ETR 500 ed ETR 600 che collegano Torino a Milano e Milano a Venezia e Napoli (passando naturalmente per Roma). Tutto questo grazie all’Alta Velocità. Ma i vari Frecciarossa e Frecciargento, da dove vengono? Per capire le origini del progetto Tav è bene rifarsi alla testimonianza di Salvatore Portaluri, presidente di TAV SpA dal 1991 al 1993, che fu ascoltato dai magistrati di Perugia nell’ambito dell’inchiesta che condusse all’arresto nel 1998 dell’amministratore delegato di FS Lorenzo Necci. Non era la prima volta che un giudice chiedeva venissero messe le manette ai polsi di Necci, una delle grandi menti dell’Alta Velocità. Già nel 1996, il gip di La Spezia Maria Cristina Failla aveva emesso un’ordinanza di custodia cautelare nei confronti di Necci. Su richiesta dei magistrati Alberto Cardino e Silvio Franz, finirono dietro le sbarre anche il suo braccio destro, il banchiere italo-svizzero Pierfrancesco Pacini Battaglia, la segretaria di quest’ultimo Eliana Pensieroso ed Emo Danesi, imprenditore ed ex-parlamentare democristiano il cui nome figurava nelle liste della P2 di Licio Gelli. L’accusa, pesantissima, era di associazione per delinquere dedita alla gestione occulta di aziende a capitale pubblico.

Ad inchiodare Necci e i suoi, all’epoca, fu proprio la testimonianza di Portaluri, che da dirigente dell’Eni negli anni Sessanta, approdò all’Agip nel 1981. Qui vi rimase dieci anni, quando nel 1991 fu chiamato alla presidenza della TAV SpA. Abbandonò l’incarico due anni dopo per lasciare definitivamente la società nel 1994, quando ormai aveva compreso il vespaio di corruzione che si annidava attorno alla vicenda della grande opera.
Nella sua deposizione ai pm perugini, Portaluri racconta la genesi del progetto Alta Velocità. “Per la realizzazione e la gestione delle infrastrutture per il Treno ad Alta Velocità, le FS avevano costituito nel 1984 una società, la Italferr Sis Tav SpA (…) con capitale interamente sottoscritto dall’ente Ferrovie dello Stato (…) dopo circa quattro anni la Sis-Tav Italferr era già a buon punto con il progetto della Grande Opera (…) Nacquero diversi consorzi di imprese pronti ad offrire la loro collaborazione e ad assumere incarichi (…). La prospettiva a breve termine, entro la fine degli anni Ottanta, per l’avvio della grande opera era stata delineata dal ministro Signorile; a tal fine aveva predisposto anche lo strumento per affidare gli appalti attraverso gare riservate ad imprese italiane prima della mitica scadenza del 1992. Nel 1987 venne infatti approvata la legge n. 80 che consentiva di derogare dalle norme europee e di affidare alle imprese i lavori attraverso lo strumento della concessione di progettazione e costruzione, già ampiamente sperimentato nella ricostruzione della Campania (nel dopo terremoto del 1980)”. La dichiarazione di Portulari è estratta dagli atti di un convegno svoltosi a Milano nel maggio 2004, dal laconico titolo “La cura del ferro e dell’arco alpino”. Ma essa può essere anche facilmente rintracciata nel libro “Corruzione ad Alta Velocità” del magistrato Ferdinando Imposimato, del quale parleremo più avanti.
Portaluri riconduce quindi allo stesso sistema di gestione della ricostruzione campana la macchina che si occuperà di portare avanti i lavori dell’Alta Velocità. Il precedente, visti i risultati della ricostruzione campana, non sarebbe pertanto dei più incoraggianti.

Quando nel 1984 viene costituita la Sis Tav SpA alla guida delle FS c’è Ludovigo Litigato e ministro dei Trasporti è Claudio Signorile. Quattro anni dopo, come spiega Portaluri, si era «già a buon punto con il progetto della Grande Opera». Ma quattro anni dopo scoppia il cosiddetto “scandalo delle lenzuola d’oro”. La biancheria per i treni notturni era stata pagata da FS a prezzi gonfiati per nascondere tangenti al mondo della politica e dell’imprenditoria. I vertici delle Ferrovie furono travolti dallo scandalo e con loro rimase implicato, naturalmente, anche il presidente Ligato. Lo stesso ministro Signorile fu costretto a dimettersi ed il progetto, con la nomina a Commissario straordinario FS di Mario Schimberni, sembrava vicino all’accantonamento. Un anno dopo, il 27 agosto 1989, Litigato è assassinato dall’ndrangheta.

La delibera 971 del 1991: la TAV SpA – Mario Schimberni, tecnico di riconosciuta professionalità, si concentrò da subito sulla grande opera, bloccandone la realizzazione con il suo piano di risanamento delle Ferrovie. “Si deve puntare – osservava Schimberni alla fine degli anni Ottanta – a velocizzare l’intera rete. Non abbiamo neppure la Fiat 500 e vogliamo correre in Ferrari” (la Repubblica, 24 dicembre 1992). La scelta delle marche dei veicoli non era affatto casuale, vista la pressione che la Fiat di Giovanni Agnelli già all’epoca esercitava sull’Alta Velocità. Ma Schimberni non ebbe però vita facile. La Grande Opera si prefigurava come un progetto troppo importante per gli interessi del paese e, come ha spiegato l’economista liberale Giulio Sapelli, «Schimberni fu costretto, dietro il paravento del cosiddetto primato della politica, ad abbandonare l’incarico e a dimettersi» (da Corriere Economia del Corriere della Sera, 6 luglio 2009). Al posto di Schimberni arriva, il 15 giugno 1990, Lorenzo Necci. Nel frattempo la politica si è riorganizzata dopo lo scandalo delle lenzuola d’oro. È il 1989 e nasce il CAF, il patto consociativo tra Craxi, Andreotti e De Mita che affida il dicastero del Bilancio a Paolo Cirino Pomicino, il quale assieme a Necci darà l’impulso definitivo al progetto Alta Velocità. Riferisce ancora Portaluri: «Un affare di quelle dimensioni aveva bisogno di molte coperture, di vasti diffusi consensi, non poteva scontentare nessuno. Alla sua costruzione dovevano concorrere tutti, o meglio tutti dovevano partecipare alla spartizione delle risorse necessarie alla sua realizzazione (…) tutti i protagonisti di Tangentopoli dovevano essere cooptati per dare una spinta decisiva e garantire le prospettive dopo il terremoto di “mani pulite” che già si preannunciava». È a questo fine che Pomicino e Necci si dedicano al progetto con «cura ed impegno eccezionali», avviando incontri e accordi con «decine di banche, con i tre maggiori gruppi italiani Fiat, Iri ed Eni, con le maggiori imprese italiane delle costruzioni».
All’inizio del 1991 tutto è pronto per il Treno ad Alta Velocità. Necci firma così la delibera numero 971 delle Ferrovie dello Stato in una conferenza stampa alla presenza di Iri, Fiat, Eni ed esponenti delle istituzioni statali e governative, fra i quali l’allora ministro dei Trasporti Claudio Bernini. Con quella delibera si dava ufficialmente il via al progetto TAV, con «l’obiettivo strategico di dotare il paese di collegamenti ad Alta velocità, in generale su nuove linee da costruire a cura dell’Ente Ferrovie dello Stato […] la Milano-Napoli e la Torino-Venezia e, ove ricorrano le condizioni, la Genova-Milano». Con la delibera si istituisce la TAV SpA, società partecipata dell’Ente FS alla quale viene affidata «la responsabilità finanziaria e patrimoniale della realizzazione del progetto, affidandole in concessione la progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico di linee e infrastrutture per il sistema Alta Velocità». Quel giorno, quel 7 agosto 1991, secondo l’esperto di appalti Ivan Cicconi è nata «la madre di tutte le bugie», come quest’ultimo l’ha definita ne “Il libro nero della Tav” e come ci ha ribadito in due distinti colloqui.
L’architettura finanziaria di TAV SpA – Nella delibera 971 veniva esplicitato che «il finanziamento degli investimenti sarà coperto con ricorso al capitale privato per una parte rilevante dello stesso, circa il 60%, del costo complessivo, restando a carico dello Stato la sola differenza nonché l’onere per interessi durante la costruzione e l’avviamento». Il costo complessivo dell’opera era stimato in circa 15,5 miliardi di Euro, corrispondente a 30.000 miliardi delle vecchie Lire. Si sosteneva pertanto che l’Alta Velocità sarebbe stata realizzata con un project financing, l’istituto contrattuale la cui base filosofica sta nel coinvolgere il privato ed il mercato finanziario in un progetto, prospettando a questi il modo di far fruttare per sé e per la comunità un terreno o un bene che altrimenti resterebbero inutilizzati per carenza di fondi pubblici. TAV SpA, costituita a sua volta da un capitale misto pubblico-privato (40-60), stando alla delibera 971 aveva l’obbligo di affidare a terzi la progettazione esecutiva e la costruzione dell’opera, mentre direttamente sua competenza sarebbe stata la parte relativa allo “sfruttamento economico”. Essa doveva perciò appaltare ai tre general contractor Fiat, Eni ed Iri la progettazione e la costruzione dell’opera. Tramite lo “sfruttamento economico”, invece, si doveva garantire ai privati presenti in TAV SpA la remunerazione degli investimenti effettuati e allo Stato il recupero della sua quota. Qui però la faccenda si complica.
Secondo quanto rivelatoci dal presidente del Comitato di Sorveglianza della Stazione Unica Appaltante della regione Calabria Ivan Cicconi, e secondo quanto questi spiega nel suo libro, nel contratto di concessione, quello firmato tra TAV SpA ed FS per intenderci, «la controprestazione che garantisce al concessionario (TAV SpA) il recupero dell’investimento necessario alla realizzazione della infrastruttura è, appunto, il “diritto di gestire l’opera” […] Nella delibera però di questa previsione non c’è traccia, la gestione del servizio non era in capo a TAV SpA e quindi non era questa la controprestazione con la quale avrebbe potuto rientrare dell’investimento privato e, forse, restituire il finanziamento pubblico». Non sarebbe infatti stata direttamente TAV SpA a beneficiare dello sfruttamento economico dell’Alta Velocità. Non sarebbero state, cioè, le casse di questa società a vedersi entrare i benefici della gestione del servizio e della vendita dei biglietti. Essa avrebbe incassato un canone dall’appositamente costituita TAV-Commerciale, che avrebbe finanziato TAV SpA tramite la commercializzazione dei servizi ad Alta Velocità. I restanti finanziamenti sarebbero rientrati dalle stesse Ferrovie che si impegnavano a pagare «un corrispettivo tale da garantire il recupero e la remunerazione del capitale investito» da TAV SpA.
Il project financing – Secondo Cicconi, alla luce di questo sistema, «il finanziamento privato rimarrà nel libro dei sogni. Ci è stato raccontato due bugie, ovvero che il 60% del capitale di TAV SpA era privato e il 60 per cento del costo per la realizzazione delle tratte ferroviarie era finanziamento privato». Per l’esperto, infatti, «TAV SpA non è mai stata a maggioranza privata ma pubblica. Nel 1991 lo Stato aveva in capo il 50,5% di TAV SpA. FS aveva il 45% e la Banca Nazionale delle Comunicazioni, all’epoca 100% controllata da FS, aveva il 5,5% di TAV SpA. Questa è però solo la prima bugia». L’altra bugia che Cicconi addita alle Ferrovie e alla politica italiana è quella relativa al 60% del finanziamento privato delle opere. «Erano prestiti attivati da TAV SpA – spiega – con garanzia totale dello Stato, cioè del socio di maggioranza di FS SpA, che deteneva la maggioranza di TAV SpA. I general contractor e i privati in TAV SpA non avevano alcuna responsabilità sul recupero dell’investimento. Chi aveva in carico il richio del project financing era TAV SpA, che è andata dalle banche e si è fatta prestare i soldi. Ma se la maggioranza di TAV SpA era pubblica, ciò significava che quelli erano prestiti garantiti dallo Stato».
Al fine di suffragare le sue due ipotesi, Cicconi ricorda che l’attuale presidente della regione Liguria Claudio Burlando, che ai tempi del primo governo Prodi era ministro dei Traporti, ammise in un convegno sulla mobilità svoltosi a Milano nel marzo del 1998 che «quando siamo andati a vedere abbiamo constatato che era una cosa falsa, è bene che si sappia che è finita la quota pubblica del 40%, mentre il 60% dei privati non si è mai visto». Inoltre, Cicconi ricorda di un paio di lettere in suo possesso scritte dall’ex ministro dei Trasporti Luigi Preti, il quale rivolgendosi in una di queste al ministro del Bilancio Franco Reviglio ammoniva che «io ho l’elenco nominativo delle Società che dovrebbero sottoscrivere una parte delle azioni, ma questi sono quasi tutti pubblici […] il cosiddetto capitale privato non arriva nemmeno al 10% […] Tutto sarà pagato dal Tesoro dello Stato se l’operazione si dovesse fare».
Il general contractor – Come detto, TAV SpA non doveva eseguire direttamente né la progettazione né la realizzazione materiale dei lavori. Questi adempimenti sarebbero spettati a tre soggetti individuati già nella delibera del 1991 e che rispondono ai nomi di Fiat, Eni, ed Iri.
Fiat, per ciò che riguarda le “tratte” (7 in tutto, per un costo preventivato nel 1991 pari a 18.000 miliardi di Lire, equivalenti a circa 9,3 miliardi di Euro), firmava con TAV SpA i contratti di progettazione e costruzione delle linee Milano-Torino e Bologna-Firenze. Successivamente essa affidava le sue prerogative di contraente generale a due consorzi di imprese, il CAV.TO-MI per la Milano-Torino e il CAVET per la Bologna-Firenze. Questo ruolo di intermediario frutterà all’azienda torinese circa il 3% dell’importo complessivo del contratto, secondo Cicconi «una sorta di tangente contrattualizzata e legittimata da un contratto fra soggetti di diritto privato».
Iri ed Eni agiranno diversamente da Fiat, firmando contratti da contraenti generali non in prima persona, ma all’interno di consorzi di imprese le cui aziende capofila erano comunque controllate da questi due soggetti.
Il contratto di contraente generale non è previsto dall’ordinamento italiano. Questo istituto contrattuale è stato dapprima sperimentato per l’Alta Velocità e poi istituzionalizzato con la Legge Obiettivo del 2001. Con il sistema del general contractor il committente, ovvero TAV SpA, trasferisce tutti i suoi poteri (pianificare, progettare, realizzare, controllare i lavori) al contraente generale. «Essendo retribuito al 100% dal committente – riferisce Cicconi – il general contractor ha tutto l’interesse a far durare molto e a far costare tantissimo la costruzione dell’opera». Inoltre, vedendosi accreditato anche il controllo dei lavori per le aziende a loro volte appaltatrici delle varie fasi di costruzione, il general contractor di fatto controlla sé stesso, avendo avuto nel caso della Tav, sempre secondo Cicconi, «scarso interesse nel controllare ma molto nel far lievitare i prezzi». Infine, quando ci fu la denuncia da parte del ministro Burlando dell’assenza dei privati nei finanziamenti all’Alta Velocità, «lo Stato ha restituito i capitali alle banche che sono uscite da TAV, la quale è oggi al 100% FS, quindi c’è garanzia totale per i general contractor». Il meccanismo con cui il sistema del general contractor ha fatto lievitare i costi dell’Alta Velocità è stato spiegato dal giornalista Alessandro Sortino grazie all’inchiesta “La stangata” andata in onda su Rai 3 nel 2009 all’interno del programma Presa Diretta.
In tutto fanno… 93 miliardi di Euro – La delibera 971 del 1991 non prevedeva solamente la realizzazione delle tratte ferroviarie. Nel computo totale degli oneri per l’Alta Velocità, infatti, erano comprese anche le spese per i nodi, il materiale rotabile (i treni ETR 500 “Frecciarossa”), le infrastrutture aeree e gli interessi intercalari, ovvero gli interessi dovuti alle banche che hanno prestato il denaro a TAV SpA per la realizzazione dell’opera. In totale, lo abbiamo già detto, nel 1991 si prevedevano circa 15,5 miliardi di investimenti, ovvero 30.000 miliardi di Lire. Ivan Cicconi prevede «con un errore stimabile tra il 3 e il 4%» che i lavori «saranno finiti nel 2020 con anni e anni di ritardo», per arrivare a un costo complessivo di quasi 93 miliardi di Euro, «180 mila miliardi di Lire, con un incremento sulle tratte del 400% o del 500% nel caso della Firenze-Bologna».
Una truffa all’Europa (smascherata) e un debito sul futuro – Nel 2005 l’Europa avvia nei confronti dell’Italia una procedura di infrazione per deficit e debito pubblico eccessivo. La procedura si avvia quando uno Stato membro viola le condizioni imposte dal trattato di Maastricht prima e da quello di Amsterdam poi, ovvero un deficit pubblico non superiore al 3% del Prodotto Interno Lordo. Nel fare i conti in tasca all’Italia, Bruxelles si è accorta nel maggio 2005 che c’era qualcosa che non andava nel meccanismo di finanziamento dell’Alta Velocità (Corriere della Sera, 2 dicembre 2006 –
http://archiviostorico.corriere.it/2006/dicembre/02/Debiti_alta_velocita_carico_allo_co_9_061202018.shtml).
Nel frattempo nel 2002 è stata creata dal governo Berlusconi in carica la società Infrastrutture SpA, la celebre ISPA, che aveva il compito di raccogliere i fondi per le grandi opere. È a questo punto che l’Europa contesta all’Italia il metodo di finanziamento della Tav, ritenendo che i debiti accumulati da TAV SpA prima e da ISPA poi non siano stati debiti inerenti ad una società di diritto privato, ma debito pubblico a tutti gli effetti. Di conseguenza, l’Unione Europea ha chiesto all’Italia di inserire tali debiti nei conti pubblici. Cicconi ricorda che è a questo punto, «con una norma definita dai magistrati della Corte dei conti “anodina”» (che calma il dolore, dal dizionario), che l’Italia riconosce di fatto l’inconsistenza del project financing e del finanziamento privato alla Tav. Nell’ambito dell’approvazione della legge finanziaria per il 2007, la cui discussione avveniva alla fine del 2006, con il comma 966 dell’unico articolo della legge 296, si stabiliva che «gli oneri per capitale ed interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti da Infrastrutture SpA fino alla data del 31 dicembre 2005 per il finanziamento degli investimenti per la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria ad Alta velocità “Linea Torino-Milano-Napoli” sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato». Ecco quindi che quattordici anni dopo la storica conferenza stampa dell’agosto 1991 il cosiddetto finanziamento privato all’Alta Velocità si risolve in una bolla di sapone. Esso era, secondo Cicconi, «una pura e semplice bugia». Una bugia che è servita, nell’immediato, anche a sostenere scopi politici ben precisi. Nella legge 296/2006, la Finanziaria per il 2007, si specificava infatti nell’ultimo comma che l’accollo dei debiti contratti dall’Alta Velocità da parte dello Stato non entrava in vigore, come il resto della legge, dal primo gennaio 2007, bensì dal giorno stesso della data di pubblicazione della legge sulla Gazzetta Ufficiale. Questa è stata pubblicata il 27 dicembre 2006, cosicché il debito accumulato per la costruzione dell’Alta Velocità non finisse sul bilancio del 2007, ma su quello del 2006. Il risultato è stato che il rapporto deficit/PIL del 2006 è schizzato al 4,3%-4,4%, mentre quello del 2007, libero dai debiti della Tav è sceso al 2,4%. Dopo la caduta di Prodi e le successive elezioni politiche del 2008 uno dei punti forti della campagna elettorale del PD è stato proprio l’abbassamento del rapporto deficit/PIL, attuato grazie a quella finanziaria, che aveva riportato il fondamentale indice sotto al 3%. «Ogni buon commercialista avrebbe fatto così» ha ironizzato il mio coinquilino.
Ma di quanti soldi stiamo parlando? Cicconi risponde: «Stiamo parlando di «12 miliardi e 950 milioni di Euro. Una finanziaria lacrime e sangue». Quando la Corte dei Conti, per competenza, ha verificato le cifre della Finanziaria 2007, ha espresso il suo giudizio su quella manovra e su ciò che comporterà per le generazioni future. Dedicando la sua riflessione appositamente ai “debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS, RFI, TAV e ISPA per le infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema Alta Velocità” la Corte “ci dà giù duro” .
(link: http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sez_centrale_controllo_amm_stato/2008/delibera_25_2008_g_relazione.pdf),
«Le modalità anodine con cui questi debiti vengono assunti lascia intendere – spiegano i magistrati della Corte – che gli effetti sulla distribuzione intergenerazionale delle risorse non siano stati in alcun modo tenuti presenti e neppure calcolati in astratto». Talmente lasciati da parte da coloro che hanno ideato e realizzato il sistema Alta Velocità che «queste operazioni pregiudicano l’equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali». Insomma, pagherete caro, pagherete voi, pagheranno i vostri figli. Tutto, fino all’ultimo centesimo.
 da http://www.stamptoscana.it/articolo/economia/tav-come-si-trasforma-il-piombo-in-oro#.TyZ3m-SsvoQ